Типовые проформы чартеров, рейсовый чартер «Дженкон»

Типовые проформы чартеров
Российское гражданское законодательство предусматри¬вает возможность оформления договоров на основе исполь¬зования типовых проформ. Достаточно сослаться на ст. 427 ГК РФ, в которой говорится о том, что «отдельные условия» договора могут определяться «примерными условиями, раз¬работанными для договоров соответствующего вида и опуб¬ликованными в печати». Ст. 5 и п. 5 ст. 421 относят к катего¬рии таких условий «обычаи делового оборота».
Имеются так называемые «типовые кон¬тракты» купли-продажи массовых сырьевых, продовольствен¬ных, потребительских товаров, определенных видов машин и оборудования, пиломатериалов и др. Ряд типовых контрактов получили утвержде¬ние или одобрение Европейской Экономической Комис¬сии ООН (ЕЭК).
Примером такого контракта является «Типовой контракт Ассоциации западноевропейских судостроителей на построй¬ку судна» (AWES Contract, July 1972). Существует более 30 вариантов типовых контрактов. В каждом из таких типовых контрактов содержатся транспортные условия, отвечающие характеристике товара, доставку товара от продавца к покупа¬телю.
Редакция типовых проформ чартеров выполнена такими авторитетными международными морскими организациями, как «Международная палата судоходства». Лондон; «Балтий¬ский и международный морской совет (в прошлом «Конфе¬ренция») — БИМКО и Копенгагене. Насчитывается около 100 проформ; только БИМКО приняла более 50 форм чартеров, например, для перевозок отечественного леса— «Sovietwood» и «Россвуд».
Тексты типовых проформ чартеров содержатся в много¬томном издании «Типовые чартера», составленном ЦНИИМФ СПб. (последнее издание 1996-98 гг.).

Трамповое судоходство
«Трампом» (tramp vessel) считается судно, занятое в трам¬повом судоходстве, эксплуатирующем флот в режиме нере¬гулярного плавания, ориентированном в основном на пере¬возки массовых грузов. Заключение договора перевозки гру¬за в трамповом судоходстве называют фрахтованием, а сам договор — чартером (от английского словосочетания charter party).
Цена перевозки груза трамповым судном выражается в виде фрахтовой ставки. Это— цена морской перевозки фрахтовой единицы груза (массы — тонна, объем — кбм. 40 кбфут, и др.). Для характеристики мирового транспортного рынка и ди¬намики изменений цен давно используются фрахтовые индексы. Такие индексы публикуют журнал «Нарведжиен Шиллинг Ньюс» и другие издания: известны индексы министерства транспорта ФРГ, Британской палаты судоходства и ряд других. Информация о заключенных сделках и фрахтовых ставках содержится в английских газетах «Дейли фрейт реджистр» и «Ллойд лист энд шиллинг газет». Обзоры состояния мирового открыто¬го фрахтового рынка печатаются в таких изданиях, как «Феерплей Ллойд лист», «Шиппинг Статистике энд Экономик», «Ганза» и др.
Существуют и другие источники информации о положе¬нии дел на фрахтовом рынке: распространяемые циркуляры брокерских фирм, оценки Балтийской фрахтовой биржи к Лондоне, котировки (quotations) — сообщения о грузах, нуж¬дающихся в перевозке, информация о судах, которые осво¬бождаются от предыдущих обязательств, в том числе и рас¬пространяемая через сеть «Интернет». По каналам связи пе¬редаются также «индикации» (indications) судовладельцев и экспедиторов, содержащие сведения об условиях перевозок и проводимой брокерами фрахтовой политики.
Наряду с рейсовым фрахтованием держатели постоянных грузопото¬ков выступают в настоящее время в качестве крупных арен¬даторов флота (на основе тайм — чартера, димайз и бербоут чартера). Специализация флота привела в свою очередь к специализации фрахтования по видам тоннажа и грузов.
Существуют две формы работы на фрахтовом рынке.
Пер¬вая — простая, когда на нем между собой взаимодействуют «грузовладелец» и «перевозчик». Вторая, более распрос¬траненная форма, когда судовладелец и грузовладелец офор¬мляют фрахтовую сделку через посредничество брокерской фирмы. При этом с судовладельцами сотрудничают судовые брокеры (ship brokers), а с грузовладельцам и — фрахтовые брокеры — экспедиторы (freight brokers).
В оформлении сде¬лок, в определении фрахтовой политики им содействуют их объединения, ассоциации, клубы. В Лондоне члены Инсти¬тута Судовых брокеров совершают сделки на фрахтовой бир¬же «Балтик Эксчендж».

Рейсовый чартер «Дженкон»
Термин «владелец» в чартере— весьма условный. Им мо¬жет быть как собственник, так и арендатор судна, и менед¬жер, сам фрахтователь, если привлечет к перевозке «чу¬жой» груз.
Имя судовладельца и его юридический адрес (place of business) вносятся в бокс 3. а фрахтователя — в бокс 4 чартера «Дженкон».
Первый бокс предназначен для имени и адреса брокера (shipbroker).
Указываемые в боксе 2 место и дата заключения чартера его индивидуализирует, обозначает его принадлежность к данному, конкретному рейсу. Рейсовое оформление фрахто¬вой сделки (так называемый «рейсовый чартер») наиболее распространенное.
Чартер может быть оформлен на один рейс (trip charter), на несколько последовательных (consecutive voyages) рейсов, между определенными портами каждый.
Иногда вносится характеристика рейса: в экспортном на¬правлении (outward), в обратном импортном (inward, homeward). Нередко при фрахтовании судна на последова¬тельные рейсы судовладелец в аддендуме к чартеру оговари¬вает свое право приема к перевозке «обратного груза» (back-haul cargo).
В чартере «Дженкон» не содержится оговорки о праве су¬довладельца на «субститут» или «систершип». Первая — означает возможность замены названного судна другим, близ¬ким по своим характеристикам, вторая — идентичным.
Сведения о грузе содержатся в боксе 12. Проформа «Дженкон» предполагает указание в чартере точного количества и наименование (рода, вида) груза, который должен быть предъявлен и принят к перевозке.
При фрахтовании судна под перевозку различных грузов (например, для работы на регулярной линии) в бокс 12-й мо¬жет вносится термин «любой законный груз» (legal cargo, any lawful merchandise) или «сборный генеральный груз» (general groupage cargo). Под этим термином в судоходстве понимает¬ся груз не контрабандный, не запрещенный к экспорту и им¬порту, не опасный для судна, не требующий переоборудова¬ния грузовых помещений.
Чартер предусматривает возможность применения судовла¬дельцем оговорки «марджина» (margin), т.е. границ в обе сто¬роны, в пределах которых определяется количество груза, в за¬висимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту. На¬пример, «около 6000 т» или «6000 т ± 5V, или «6000 т ± 300 т». Стороны договариваются, кому принадлежит право опреде¬лить перед погрузкой количество груза. (Обычно при пере¬возке генеральных грузов— это капитан).
Чартер «Дженкон» содержит условие о «полном грузе» (full and complete cargo), который может быть принят судном при правильной погрузке и сохранении его мореходности. Оно дает право фрахтователю, с одной стороны, полностью ис¬пользовать для погрузки груза имеющиеся на судне помеще¬ния, соответственно местным обычаям порта и под соответ¬ствующую грузовую марку, а с другой — обязывает его предъяв¬лять судовладельцу заявленное в чартере количество груза к отправке (bind to ship).
Размещение груза на палубе (on deck) должно быть согла¬совано заранее, оформлено аддендумом. По чартеру «Дженкон* такая перевозка осуществляется на риск фрахтователя.
При перевозке «неполного» груза в боксе 12-ом делается отметка «часть груза» (part cargo). Фрахт — это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. Статья 4 части II п.(а) имеет обязательный ха¬рактер: «фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, в сумме, рассчитанной (calculated) no погруженному количеству груза (on the intaken quantity of cargo)». «Погруженное количество» груза удостоверено коно¬саментом и может быть выражено в тн, кбм. числе контейне¬ров, стандартов пилолеса и т.д. В какой валюте, кем и зачис¬лением на какой банковским счет будет производится оплата фрахта, указывается в боксе 14.
Груз может быть продан на условиях СИФ, и обязаннос¬тью продавца окажется заключение договора перевозки гру¬за, оплата фрахта и получение от перевозчика коносамента. Соответственно, в п. (и) статьи 4 сформулированы условия «предоплаты» (prepaid) фрахта: он «должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным (be deemed earned) и безвозвратным (поп — returnable), независимо от того, по¬гибли судно и/или фуз или нет (Vessel and/or cargo lost or not lost)», С правовой точки зрения, такая форма оплаты фрахта является авансированием судовладельца (выдачей аванса). «Авансированный» фрахт обычно страхуется фрахтователем, тем более, что условия СИФ к этому его обязывают.
Если же товар продан на условиях ФОБ и платеж фрахта осуществляет покупатель, то пункт (в) статьи 4 вычеркивает¬ся и оставляется пункт (с) — «оплата по доставке груза» (on delivery). Грузополучатель обязан оплатить фрахт, но «фрахт не считается заработанным до тех пор, пока груз не достао-лен». Получатель располагает также правом (has options) до¬говориться с судовладельцем о моменте производства плате¬жа (например, сразу же по прибытии судна в порт назначе¬ния, или после того, как начата выгрузка, или по мере выгруз¬ки, или по окончании выгрузки), а также о том, чтобы пла¬тить ему фрахт согласно доставленному весу или количеству (on quantity delivered) груза также при условии, что получа¬тель о споем намерении объявит до открытия люков (before breaking bulk — ВВВ) или согласует с судовладельцем тот или иной способ установления веса и количества доставленного груза (официальное взвешивание, путем совместного замера осадки, тальманского счета— tally). Такой фрахт находится на риске судовладельца и часто им страхуется. Судовладелец имеет право получить аванс наличными для оплаты обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки. При этом фрах¬тователю предоставляется право выдать такой аванс по само¬му высокому обменному курсу и за вычетом в.свою пользу двух процентов в покрытие комиссионных расходов, банков¬ского и страхового процентов.
Демередж — (demurrage) — денежное вознаграждение, уп¬лачиваемое судовладельцу фрахтователем за задержку судна под грузовыми операциями после использования сталийно¬го времени, предусмотренного в чартере. Оно уплачивается по суточной ставке, указанной в боксе 20 или пропорцио¬нально за любую часть суток. В статье 7 части 11 содержатся санкции за неуплату или задержку платежа демереджа. Чар¬тер не содержит специального бокса о диспаче — денежном вознаграждении, причитающемся фрахтователю за досроч¬ную обработку судна. Платеж диспача оформляется, если со¬гласован, аддендумом.
В статье 8 части II судовладельцу предоставляется залого¬вое право (lien) на удержание груза в обеспечение фрахта, под¬лежащего уплате после доставки груза. Оно распространяет¬ся также на сумму мертвого фрахта (dead freight — не пред¬ставленное к перевозке согласованное количество полного груза и вызванная этим потеря судовладельцем части фрах¬та), если а аддендуме к чартеру такая санкция была предус¬мотрена.
В боксе 21 указывается дата канцеллинга (canceling data) — конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтова¬телю под погрузку. В случае неподачи судна к этой дате фрахто¬ватель имеет право расторгнуть договор морской перевозки (канцеллировать чартер — have the option of canceling this Charter Party). На практике к такой крайности стороны прибегают ред¬ко, и статья 9 части [I, соответственно, предлагает свои усло¬вия разрешения конфликта. Судовладелец может назвать но¬вую дату канцеллинга, а фрахтователь обязан будет в течение 48 непрерывных часов после получения извещения от судо¬владельца либо известить о своем согласии, либо все-таки рас¬торгнуть договор. При согласии — седьмой день после новой даты готовности будет считаться новой датой канцеллинга. В том случае, если и новая дата готовности будет нарушена, то в этом случае фрахтователь будет иметь уже безусловное право расторгнуть договор. В чартере «Дженкон» отсутствует оговор¬ка о движении судна с определенной скоростью. Считается, что она должна быть «разумной» (with reasonable speed) или «экономичной» (economic speed), обеспечивающей своевремен¬ный приход судна в порт назначения.
В статье 6, в строке 112, упоминается термин «контрста¬лийное время» (time on demurrage) — время, которое в оперативном порядке может быть согласовано сторонами чартера для завершения грузовых работ, начатых во время сталии. В этом соглашении понесенные судовладельцем убытки могут компенсироваться или по ставке демереджа или по повышен¬ной ставке, которую называют иногда детеншен {detention}.
Чартер «Дженкон» рассчитан на перевозку генеральных грузов. С учетом того, что. как правило, число отправителей и получателей грузов может оказаться более одного, то ст. 14 части П предусматривает назначение агентов судовладельцем как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. Нередко и фрахт может устанавливаться в твердой сумме (lumpsum freight) за пользование фрахтователем помещений всего судна либо его части. Точно также ст. 13 определяет, что налоги и сборы «по судну» (on vessel) оплачивается судовладельцем; а «по грузу» (on cargo) — фрахтователем; «по фрахту» тоже фрахтователем, но если они взимаются за счет судовладельца, то об этом де¬лается отметка в боксе 23. Размер брокерской комиссии (обыч¬но выражается в процентах к фрахту), оплачиваемой судовла¬дельцем своему брокеру, показывается в боксе 24. В случае неисполнения чартера, согласно статьи 15 части II. 1/3 часть брокерской комиссии уплачивается стороной, ответственной за неисполнение чартера. Чартер не является товарно-распорядительным докумен¬том. Наряду с функцией расписки капитана в приеме груза на борт судна эту функцию выполняет, согласно статьи 10 части II, чартерный коносамент *Кондженбилл», издания 1994 г., содержащий отметку: «без ущерба для настоящего чартера». Подписывая коносамент, капитан тем самым удостоверяет, что «груз погружен на борт судна в порту погрузки в хорошем по внешнему виду состоянии», а также то, что капитан не располагает непосредственными сведениями о грузе и при¬нимает его по описанию грузоотправителя как основу для расчета по фрахту.
Грузоотправителем может быть сам продавец или сам по¬купатель, или их экспедитор. Обычно груз принимает грую-ной помощник капитана. Он выдает штурманскую расписку в приеме груза, которая по завершению погрузки обменивает¬ся на коносамент.
Остальные разделы чартера имеют чисто юридический ха¬рактер и не выходят за пределы обычного морского права,
Заключив фрахтовую сделку, брокер направляет судовладельцу извещение (fixture note), содержащее основные усло¬вия договора, которым перевозчик пользуется до получения оригинала чартера.

Основные позиции транспортных условий контрактов при поставке товаров на базисных условиях ФОБ и СИФ с применением чартера «Дженкон»
1. «Продавец телеграфно (по факсу, телексу) сообщает по¬купателю за ... дней о готовности товара к отгрузке в порту отправления _. В сообщении указывается ко¬личество мест и вес брутто, подготовленного к погрузке това¬ра. При отгрузке оборудования дополнительно указывается объем и количество мест каждой отгружаемой партии. В слу¬чае наличия мест весом свыше 10 т должны быть указаны раз¬меры каждого места и его вес» (ФОБ).
«Продавец фрахтует за свой счет морское судно для пере¬возки груза в порт или порты... После того, как судно зафрахтовано, продавец сообщает покупателю наименование зафрахтованною судна, его позипию и грузоподъемность, предлагаемый срок прибытия в порт погрузки. Продавец оставляет :ш собой право замены назван¬ного судна другим (субститутом). По окончании погрузки продавец сообщает покупателю о количестве погруженного груза и другие согласованные, с покупателем данные (СИФ).
В течение не более дней со дня извещения о готовности товара Покупатель обязан номинировать тоннаж и сообшить Продавцу название зафрахтованного судна, предпо¬ лагаемую дату его прибытия в порт погрузки, грузоподъем¬ность и другие данные, необходимые для успешной погруз¬ки судна».
Стоящее в контрактах в транспортных условиях в рубрике: «место и порядок сдачи товара продавцом покупателю» фигу¬рирует в чартере «Дженкон» в боксе 11 как «порт» или место погрузки (loading)-ФOB, или выгрузки груза (discharging) СИФ. В чартере «Дженкон» содержится стандартное условие о том, что судно должно проследовать в порт или так близко к нему, как оно может безопасно подойти (safely get) и, оставаясь всегда на плаву (liе always afloat), погрузить там или выдать (to deliver) полный груз (full and complete cargo).
2. «Товар, доставляемый в порт для погрузки на судно, должен быть упакован в тару, соответствующую его свойствам, обеспечивающую сохранную перевозку морским и в дальней¬шем (железнодорожным, автомобильным) транспортом и перевалку в портах. Каждое подготовленное к отгрузке место должно иметь четкую маркировку, а на тяжеловесных местах, кроме того, должен быть проставлен вес брутто и указан центр тяжести».
3. «Покупатель обязывает перевозчика (капитана судна) обеспечивать следующую информацию по адресам :__________________________
а) за суток предварительную информацию о пред¬полагаемом сроке прибытия в порт погрузки; б) за_ суток/часов уточняющую информацию о пред¬полагаемом сроке прибытия в порт погрузки (ФОБ).
«Продавец обяжет перевозчика (капитана судна) обеспе¬чивать следующую информацию по адресам, согласованным между Продавцом и Покупателем:
а) за суток предварительную информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт назначения под выгрузку;
б) за суток/часов уточняющую информацию о предполагаемом сроке прибытия в порт назначения под выгрузку и о размещении груза на борту судна».
В боксе 8 чартера судовладелец информирует о местона¬хождении судна в настоящее время — его «позиции» {present position). Это указание в чартере позволяет (покупателю-ФОБ или продавцу— СИФ) ориентироваться в примерных сроках подачи судна под погрузку, а также учитывать другие обстоя¬тельства, иногда негативного порядка (непогоду), связанные со следованием судна в порт погрузки.
Позицией судна называют период времени, в течение ко¬торого судно должно быть подано под погрузку. Она опреде¬ляется косвенно, путем предупреждения судовладельцем о том, что как только предыдущие обязательства (prior commitments) судна будут им завершены, то зафрахтованное судно обязано проследовать в порт (порты) или место (мес¬та — places) погрузки, указанное в боксе 10 чартера с предпо¬ложительной готовностью к погрузке (expected to load) подан¬ному чартеру к ориентированной дате (about the date), указан¬ной в боксе 9.
4. Транспортные условия контракта купли-продажи определяют условия оплаты расходов по погрузке, выгрузке и дру¬гим видам услуг, связанных с погрузочно-разгрузочными (стивидорными и складскими) операциями. Они переносятся в чартер, где содержатся в ст.5 части 2. Груз должен быть фрах¬тователем (СИФ), отправителем (ФОБ) погружен в трюмы (lo be brought into the holds), уложен (stowed) и/или выровнен (trimmed) с заполнением подпалубных пустот, пересчитан (tallied), занайтован (lashed), и/или закреплен (secured), а так¬же выгружен (taken from the holds) — СИФ, свободно от како¬го-либо риска (free of any risk), от ответственности (liability) и расходов (and expense whatsoever) для судовладельцев (усло¬вие «ФИОСТ»— f.i.o.s.t.).
5. «Фрахтователь» — покупатель(ФОБ), продавец (СИФ) предоставляет (provide) и укладывает (lay) весь (all) подстилоч¬ный материал (dunnage), необходимый для надлежащей (ргогег), укладки (stowage) и зашиты (protection) груза на палу¬бе и в трюме, а судовладелец разрешает использовать для этого весь подстилочный материал, имеющийся у него на борту. Фрахтователь несет ответственность за удаление и опла¬чивает стоимость выгрузки своего подстилочного материала, а время затраченное на эту операцию, учитывается (time to count until dunnage has been removed) как рабочее по обработке основного груза.
6. В транспортных условиях и в боксе 15 чартера отмечает¬ся, будут ли использованы в ходе погрузочно-разгрузочных операций судовые грузовые средства (handlind gear), а в статье 5 части 2 содержится необходимая регламентация правоот¬ношений сторон в ходе их эксплуатации.
Предоставляются они судовладельцем стивидорам в исправном состоянии и обеспечиваются бесплатно электроэнергией. Не считая слу¬чаев небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна, не засчи¬ тывается ни в «стадию», ни в «демередж». Так же могут бес¬платно предоставляться из числа экипажа крановщики и ле¬бедчики. Их участие в работе относится на риск и ответствен¬ность фрахтователя.
В транспортных условиях запродажного контракта обяза¬тельно должны согласовываться нормы погрузки (базисные условия ФОБ) и нормы выгрузки (базисные условия СИФ), а также порядок расчета сталийного времени. При редактировании этил условий рекомендуют пользоваться терминоло¬гией БИМКО. которая приводится в транспортных справоч¬никах. «Сталийным временем» (laytime, lay days— L.D.) обозна¬чается согласованный сторонами контракта купли продажи договора фрахтования (чартера) период времени, в течение которого судовладелец предоставляет фрахтователю судно для погрузки/выгрузки без взыскания дополнительной к фрахту платы. Расчет сталийного времени может предусматриваться в транспортных условиях контракта путем:
деления всего количества перевозимого груза на согласо¬ванную судо-суточную (судо-часовую) норму грузовых работ;
деления количества груза, перевозимого в наибольшем трюме, на согласованную лкжо — суточную (люко-часовую) норму грузовых работ;
согласованием определенного количества дней (часов) для портов погрузки и/или разгрузки, отводимых на обработку судна и груза.
Под «количеством груза» понимается количество единиц, массы или объема груза. Соответственно применяются следующие термины.
а) «на люк в день» или «на люк в сутки» (per hatch per day).
Он означает, что сталийное время исчисляется путем деления количества груза на результат от умножения согласован¬ной на один люк суточной нормы погрузки/выгрузки груза на число судовых рабочих люков;
количество груза
сталийное время = —-— = дни
суточная норма х число люков
Люк, на котором возможна одновременная работа двух бригад, считается за два люка.
б) «на рабочий люк в день» («в сутки») (per working hatch per day) или «на пригодный (доступный) для работы люк в день» («сутки») (per workable hatch). Этим означается исчис¬ление сталийного времени, при котором количество груза в трюме, содержащем наибольшее количество груза, делится на результат умножения согласованной суточной нормы на один рабочий (working) или пригодный для работы (workable) люк, на число люков упомянутого трюма:
наибольшее количество груза в одном трюме
сталийное время = — = дни
суточная норма на люк х х число люков упомянутого трюма
Люк, на котором возможна одновременная работа двух бригад, считается за два люка.
Выраженная «working hatch (ha)* и «workable hatch (ha)» — синонимы и означают люк, через который можно беспрепят¬ственно производить грузовые операции.
Норма погрузки/выгрузки может определяться как «сред¬няя» (the average rate of ... tons). При этом такая норма огова¬ривается стандартизированным условием «обычная ско¬рость» — customary dispatch, что обязывает грузоотправите¬ля/грузополучателя производить погрузку/выгрузку со всей возможной скоростью (as fast as it is possible) в условиях (in the circumstances), существующих (prevailing) в период погрузки или выгрузки.
В бокс 16 чартера вносится запись продолжительности сталии с указанием о том, какой вариант учета сталийного времени избран: раздельный (separate)— на погрузку— под¬пункт (а); и на выгрузку— подпункт (в), или согласовано об¬щее сталийное время на погрузку и выгрузку (total laytime) — подпункт (с). Такой учет сталийного времени называют иног¬да «реверсивный» (reversible laytime). В обоих случаях уста¬новлено, что груз должен быть погружен в пределах числа не¬прерывных (последовательных) дней и часов (running days/ hours), как указано в боксе 16, в условиях благоприятной по¬годы (weather permitting — WP— «если погода позволяет»), исключая воскресенье и прэздчичные дни (Sundays and holidays excepted- SHEX). Если же погрузка или выгрузка в такие дни производилась, то они засчитываются в стадию.
7. Начало счета сталийного времени начинается с 13:00 часов того рабочего дня (lay date), к котором нотис о готовнос¬ти (notice of readiness), оформленный, как правило, на специ¬альном бланке, был подан грузоотправителю, названному в боксе 17, или грузополучателю, указанному в коносаменте, до 12:00 часов этого дня включительно. Если'нотис о готов¬ности был вручен п рабочее время, но после 12:00 час, то счет сталийного времени начнется с 06:00 час. следующего рабочего дня. Если грузоотправитель в чартере, а грузополучатель в коносаменте не названы, то нотис о готовности подается фрахтователю или его агенту в порту погрузки, указанному в боксе IX , и агенту в порту выгрузки, указанному в боксе 19.
При фрахтовании по чартеру «Дженкон» судовладелец за¬щищен от убытков по причине простоя судна в случае не¬представления ему причала к моменту прибытия под пофуз-ку или выгрузку. Судно вправе подавать нотис о готовности независимого от того, представлено ли ему право свободной практики (free practique) — разрешения местных санитарных властей на поддержание судном и членами его экипажа связи с берегом, и прошло ли оно таможенную очистку. Время ожи¬дания причала засчитывается в сталию, кроме времени для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки. Если после осмотра судно признано не гото¬вым к погрузке или выгрузке. то время, потерянное после того, как оно забраковано и до того, как оно будет готовым к по¬грузке или выгрузке, не засчитывается в сталию (not count as laytime). Если судно прибыло раньше назначенного времени и стало обрабатываться, то такое использованное время счи¬тается сталийным.
8. В транспортных условиях контракта должна быть пре¬дусмотрена сторона, которая назначит стивидоров в портах перегрузки товара, агентов по обслуживанию судов в портах заходов, а также экспедиторов по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов; подробные оговорки по усло¬виям обработки судна, зафрахтованного продавцом товара, поставляемого на условиях СИФ.
9. Транспортными условиями и статьями чартера прода¬вец и покупатель связаны в правовом отношении только в пунктах передачи товара от продавца к покупателю. Покупа¬тель, купивший товар на условиях ФОБ, свободен в своих дей¬ствиях в порту выгрузки груза, а продавец, продавший товар на условиях СИФ, в свою очередь свободен в своих действиях в порту погрузки. Это открывает каждому из них свободу вы¬бора в таких портах агента, стивидора, экспедитора и т.д.
Документами, косвенно оформляющими эти отношения, являются акт стояночного времени и таймшит (time — sheet) — ведомость учета стояночного времени судна. В таймшите фиксируются пофузочно—разгрузочные операции и непро¬изводительные простои за время стоянки судна в порту. Таймшит служит основанием для расчетов по диспачу и демеред¬жу и подписывается капитаном судна и представителем фрах¬тователя (грузоотправителя, грузополучателя, стивидора).
10. «Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет продавца, а время, затраченное судном на перешвар¬товку сверх одной перешвартовки, считается как сталийное время». (ФОБ)
11. «Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет покупателя, а время, затраченное судном на перешвар¬товку сверх одной, считается как сталийное время».
12. «Все работы по выгрузке груза из судна, независимо от того, куда будет выгружаться груз на берег или на лихтер, про¬изводятся силами, средствами и за счет Покупателя груза». (СИФ) 13. «При заключении контрактов на условиях (СИФ), Продавец обязан застраховать товар за свой счет от обычных морских рисков на полную стоимость товара в соответствии с правилами транспортного страхования грузов.Страхование от военных и минных рисков может быть про¬изведено по просьбе Покупателя и за его счет». (СИФ)
14. После окончания погрузки груза продавец сообщает покупателю о погруженном на борт судна грузе и времени выхода судна из порта». (ФОБ) В том числе продавец должен сообщить покупателю о количестве отгруженного товара и числе выписанных «чистых» коносаментов с оговорками об уплате фрахта в порту назначения: фрахт подлежит оплате в порту выгрузки, в пункте назначения.
15. «По окончании погрузки продавец сообщает покупа¬телю о количестве погруженного груза и другие согласован¬ные с покупателем данные». {СИФ)
16. «Покупатель обязан принять грузы в порту выгрузки, по согласованию с капитаном, на борту или у борта судна. Никакие претензии со стороны покупателя по недостаче или повреждению груза после его выгрузки из судна ни продав¬цом, ни перевозчиком не принимаются». (СИФ)
Сдача товара по условиям СИФ должна быть подтвержде¬на выдачей сдаточной квитанции — деливери ордера и приемосдаточного акта (delivery order, outtorn-report) без каких-либо отметок о количестве и состоянии выгруженного груза.