Начало |   Контакты |   Подписка Rss Feeds    English version  

Канал Кра и его экономические и военно-политические последствия



Интерес общественности к проекту строительства канала Кра подобен приливам и отливам, то растет, то спадает. В последнее время, в течении 2017 года, интерес опять пошел на подъем, вплоть до проведения различных конференций по этому поводу, и публикации буклетов и брошюр, расписывающих на все лады те выгоды, которые канал принесет Таиланду.
Что такое Канал Кра? Это канал, который пройдет через перешеек Кра, Таиланд, и станет кратчайшим путем между Тихим и Индийским океанами, связав Южно-Китайское море, через Сиамский залив, с Андаманским морем. История проекта уходит в века, и в данной статье речь не о ней, а о тех экономических, геополитических и военных рисках для Таиланда, которые несет в себе канал.

Скучные цифры:
По сравнению с Малаккским проливом, являющимся в настоящее время основной артерией, связывающей Азию с Ближним Востоком и Европой, путь через канал короче на 650 миль, экономия 2-3 суток плавания (Суэцкий канал сокращает путь на 6400 миль, 14 суток плавания). Есть 4 варианта прокладки канала, два самых целесообразных (без шлюзов) имеют среднюю протяженность 50 миль, с максимальной осадкой судов до 20 метров, если же строить канал для судов с осадкой до 25 метров, то его длина увеличивается до 120 миль (с учетом дноуглубительных работ в прибрежной зоне).
Главным лоббистом канала является Китай, его проект предполагает 10-летний срок исполнения, с привлечением приблизительно 30000 китайских специалистов и рабочих, при общей стоимость 20-25 миллиардов долларов.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РИСКИ:

Возьмем некое усредненное грузовое судно, потребляющее 40 тонн топлива в сутки – при нынешней (ноябрь 2017) цене судового мазута 450 долларов/тонна это 18000 долларов/сутки. 3 сэкономленных суток позволят сэкономить 54000 долларов, то есть стоимость транзита каналом не должна превышать 55000 долларов/судно.
Средняя стоимость транзита Суэцким каналом в 2015-м составила 296000 долларов/судно, при 48 транзитах в сутки. Всего в 2015 году было 17483 транзита, общая прибыль составила 5.175 миллиарда долларов.
Чтобы канал Кра приносил прибыль в районе миллиарда долларов в год, требуется 50 проходов каналом в сутки, цифра в общем, вполне реальная.
Малаккским каналом проходим в среднем 300 судов, его максимальная пропускная способность 335 судов будет достигнута к 2020 году, считают эксперты, опираясь на статистику. То есть по идее, нехватка судов будущему каналу не грозит, а его максимальная пропускная способность должна быть от ста судов/сутки.

Зависимость от стоимости нефти:
Экономика канал будет напрямую связана со стоимостью нефти – чем нефть дешевле, тем менее выгоден транзит. Нефть не является ископаемым сырьем, ее запасы возобновляемы и могут считаться, для практических расчетов, неисчерпаемыми. Об этом давно известно, это подтверждено и теорией, и практикой. Недостаток нефти человечеству, в обозримом будущем, не грозит, а это значит, что ее цена может упасть до тех отметок, где она и должна находиться – в районе от 5 до 20 долларов: стоимость добычи и транспортировки, плюс разумная прибыль производителя. Но цена нефти в районе 20 долларов и ниже делает канал экономически нецелесообразным – даже следования через более отдаленные проливы Сунда и Ломбок будут выгоднее.
Не будем забывать, что экономия времени 2-3 суток несколько натянута, ведь транзит каналом, это не транзит проливом. Постановка на якорь, формальности, ожидание в очереди, лоцманы, т.д. и т.п. – 2-3 суток экономии не получится, при всех натяжках.

Будет ли судоходства растет такими же темпами?
Ну и, наконец, можно усомниться в бесконечном росте объема судоходства, следующего Малаккским проливом. В Азию идет основном сырье. Из Азии, превратившейся в главную мировую фабрику, идут готовые товары. Главное и единственное преимущество азиатских (читай китайских) товаров по сравнению с прочими, это дешевизна, основанная на дешевой и неисчерпаемой рабочей силе.
Объемы следующего в Азию сырья (прежде всего нефти) вряд ли сократятся, они скорее всего, будут расти и дальше, хотя какими темпами, это еще вопрос. А вот объемы следующих в Европу, Ближний Восток и Африку готовых товаров очень может статься, уже в ближайшем будущем стабилизируются, и неизбежно пойдут на спад. 3-D принтеры и роботизированные фабрики уже подпиливают сук азиатской экономики – дешевизну производства (при несравнимом качестве). Мало того, 3-D принтеры произведут настоящую революцию в быту, в производстве товаров широкого спроса. Зачем спрашивается, идти в супермаркет и очумело там бродить в поисках нужной вещи того вида и качества, которое тебе нужно, если ты можешь найти подходящее в сети (или нарисовать сам), и распечатать его на своем принтере, или в ближайшей мастерской с большими коммерческими принтерами.

Все вышеперечисленное – это те риски, которые могут обесценить саму идею канала, с точки зрения его экономической целесообразности.

На этом конечно, риски не исчерпываются. Есть еще геополитические и военные риски, обратимся к ним.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ РИСКИ:

Ни один эксперт, оценивающий проект, не обошел, конечно, вниманием риски, связанные с южными провинциями Таиланда, с мусульманским большинством и тягой к соседней мусульманской Малайзии. Сепаратистские настроения там весьма сильны, именно это провинции являются источником терактов в стране. Вроде бы, канал в этом плане дело не такое уж большое, но в таких делах психология играет большую роль, а канал превратит эти провинции, географически говоря, в остров. Несомненно, канал усилит сепаратистские тенденции.

Но есть другие риски, связанные со строительством канала и дальнейшей его эксплуатацией – про них почему-то (на самом деле, очевидно почему) большинство экспертов помалкивает. Это китайские риски. Именно Китай является главным сторонником и лоббистом проекта, а у Китая исторически весьма сильные позиции в Таиланде. Не только потому, что он достаточно близкий и очень большой сосед, но и потому, например, что многие тайцы из среднего и высшего классов имеют китайские корни.
А также потому, что с приходом к власти т.н. военной хунты в 2015-м году, резко критикуемой Западом во главе с США, хунта стала естественным образом тяготеть к соперникам Запада, прежде всего и в общем, по большому счету исключительно, к Китаю. Заигрывает Таиланд и с Россией, но это именно игра – Россия слишком слаба в любом плане, в том числе слабом историческом присутствии в регионе, чтобы Таиланд мог на нее опереться. Китай совсем другое дело.

Однако и Таиланд отнюдь не настолько глуп, чтобы без оглядки упасть в распахнутые объятия Китая – иначе Таиланд не был бы единственной страной в Юго-Восточной Азии, никогда не являвшейся ничьей колонией. А ведь строительство канала по китайскому проекту, на китайские деньги и с помощью китайских специалистов, именно такие удушающие объятия и предполагает. 30000 китайцев в сердцевине страны – по сути, китайский анклав, который конечно же, будет жить по своим законам. После завершения строительства Китай вряд ли уйдет. Как главный инвестор, как поставщик техники, оборудования и специалистов, он будет претендовать и на технический менеджмент, и на прочие аспекты управления каналом, с сохранением в районе канала значительного количества китайских специалистов, рабочих и возможно, охранников.

Это далеко не все и даже, может, не самое страшное. В чем согласны все эксперты? В том, что Китай смотрит на будущий канал с точки зрения прежде всего своих стратегических интересов. Это а) возможность перебрасывать корабли ВМФ Китая из одного региона в другой, минуя Малаккский пролив, традиционно контролируемый США или их военными партнерами; б) обеспечение безопасного плавания торговых судов со стратегическими грузами – это главным образом, танкеры с нефтью.

 Лично я категорически не верю в возможность полномасштабной войны между КНР и США – просто не вижу в такой войне смысла. Зачем грохотать всякими ракетами и орудиями, а бойцам героически бегать в атаки, если отключение Китая от мировой сети и мировой финансовой системы станет для него хуже ядерной войны? Все ведь рухнет. Не Запад/США зависят от Китая, а наоборот, экономически и технологически он находится в полной от них зависимости. И большинство его доходов проистекают от продажи товаров на Запад, не наоборот. Запад без его товаров проживет, а вот он без торговли с Западом вряд ли, во всяком случае на нынешнем этапе своего развития.

Но какие-то стычки, возможно крупные стычки, возможны. Возможно наверное, и полномасштабный конфликт, но тогда уж скорее, не между Китаем и США, а между Китаем и Индией. В любом случае, вполне возможен такой вариант противостояния Китай – США или Китай – Индия, когда страны окажутся на грани военного конфликта. Естественно, страны, противостоящие Китаю, потребуют от Таиланда гарантий закрытия канала для прохода кораблей ВМФ всех конфликтующих сторон (а то и вовсе всех стран), за исключением ВМФ Таиланда. Естественно, Китаю это не понравится, и он начнет давить на Таиланд всеми доступными способами, ведь Китай в конце-концов, рассматривает будущий канал, построенный на деньги и силами Китая, как козырную карту в своей стратегической колоде.
Таиланд, таким образом, может оказаться в положении, полностью аналогичном тому, в которое он попал в годы Второй Мировой – тогда, когда Япония, после Перл-Харбор, шла от победы к победе, громя союзников по всему Тихому океану. Япония нацелилась на Сингапур, и потребовала от Таиланда, чтобы он пропустил ее войска на Малаккский полуостров, через перешеек Кра. Союзники отказались Таиланду в военной помощи, они сами-то едва дышали. У Таиланда осталось два варианта – либо стать союзником Японии и пропустить ее войска, либо отказаться и получить полномасштабное военное вторжение, с гарантированными военным поражением и оккупацией.
Таиланд предпочел пропустить войска и стать – формально – союзником Японии, а значит, и стран Оси. После войны мстительные британцы ему это припомнили, и потребовали, чтобы Таиланд внесли в список стран-агрессоров, наряду с Германией и Японией.

Англичане, нелишне будет заметить, никогда никому ничего не прощают, особенно если речь идет о военных поражениях, а тут из-за Таиланда в одночасье пала считавшаяся неприступной твердыня Сингапура, одна из главных британских баз. И быть бы Таиланду в списке стран-агрессоров, со всеми вытекающими большими неприятностями, если бы не США и не рис. США укоротили гнев бриттов, а рис стал своего рода компенсацией – именно благодаря тайскому рису, по выращиванию которого Таиланд веками был мировым лидером, были спасены от голодной смерти миллионы жителей стран ЮВА.

Таиланд находится в стороне от глобальных магистралей и течений, на обочине. Что, вкупе с искусством его дипломатии, и помогло ему сохранить независимость. Один раз его география поставила его на столбовую дорогу мировой геополитики (именно этот перешеек и поставил), и он чудом избежал катастрофы. Так стоит ли рисковать, и лезть на столбовую дорогу с этим каналом, снова наступая на географические грабли, которыми оказался перешеек Кра?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Мне как человеку, живущему в Таиланде вот уже несколько лет и тщательно отслеживающему его судоходство, проект канала привлекателен, пожалуй, единственно тем, что Таиланд превратится из обочины в одну из столбовых дорог мировых грузоперевозок. Таиланд стоит в стороне от всех основных течений и потоков, даже тайфуны, и те обходят его стороной. В каком-то смысле он провинция Юго-Восточной Азии.
Но, однако, риски слишком велики. Проекту требуется тщательное, всестороннее и независимое исследование, с вариантами возможных последствий и оценками этих вариантов. В том и проблема в нынешнем мире – такого рода исследования очень трудно организовать и провести, хотя определенные механизмы придуманы, в том числе в науке. Трудно потому, что и исследователи, и исследование, крайне подвержены рискам предвзятости и субъективности, проистекающими из личных и корпоративных интересов. В случае с каналом, тут еще и риск сильнейшей заинтересованности соседнего государства, да при этом какого!
Еще интересный момент – почему-то в этом проекте очень заинтересован ряд западных крупных компаний и корпораций, активно его лоббирующих. И даже некоторые западные СМИ, в том числе транспортные, не скрываясь, рекламируют проект. Как мне кажется, это вызвано как заинтересованностью в крупных контрактах по реализации проекта, так и давлением на некоторые компании со стороны Китая, на те конечно, которые сильно зависят от китайской экономики и китайских властей.

Войтенко Михаил
Ноябрь 2017






Поделиться



Самое популярное
Про пьянку комсостава ЛИМАНА и про другие странности одной истории Today's Hits  5
Monthly Accidents Report Feb 2017 Today's Hits  5
Нападение на танкер ALHEERA, Аденский залив Today's Hits  5
Новая книга в продаже! Today's Hits  5
Референдум в Таиланде и опасность демократических шаблонов Today's Hits  5
ДМИТРИЙ ШОСТАКОВИЧ выставлен на аукцион в Гонконге, украинский экипаж бедствует Today's Hits  5
Российский сухогруз MERLE арестован вместе с экипажем в Ливии Today's Hits  5
Список происшествий Морской Бюллетень Today's Hits  5
Monthly Accidents Report Today's Hits  5
Посадка на мель крейсера USS Antietam как пример слабости ВМФ России Today's Hits  5
Список происшествий Морской Бюллетень Today's Hits  5
Список происшествий Морской Бюллетень Today's Hits  5
Monthly Accidents Report Today's Hits  5

  Начало |   Контакты |   Подписка |   RSS 

Copyright © 2011 Maritime Bulletin. All rights reserved.