Мировой морской флот и международные реестры
Войтенко Михаил
11 мая 2008


Посмотрим на сравнительную статистику мирового морского флота 2006 года. Россия, мне кажется, выглядит весьма солидно, если конечно, не встряхивать пальцы веером и не считать, что центр мироздания находится в Москве, а все прочее лишь недоразумение. Причем флот России, что особенно важно, не раздут амбициями или погоней за долларом любым путем – это флот, сделанный конкретными людьми и компаниями в условиях жесткой международной конкуренции и почти несовместимой с выживанием средой обитания отечественного судоходства внутри страны.
Интересно посмотреть и сравнить и столь болезненные для ура-патриотов цифры флота под флагом и флота под контролем. У нас флот под флагом меньше флота под контролем в 5 раз, а у Японии, например, в 15. У США где-то в 3.3. У Дании, тоже не последней смычки, более, чем в 20. И где тут гибель флота? Откуда столько страданий у депутатов и прочих озабоченных величием, а не сутью дела?
Если мне опять начнут втирать в уши героические деяния СССР, то отвечу вкратце – флот СССР строился с бору по сосне с главной целью добыть любыми путями валюту, он принципиально отличался от флота страны с рыночной экономикой. Без валюты СССР не мог элементарно прокормить себя. Флот СССР окупался, ухитряясь при этом еще и демпинговать, главным образом за счет искусственно созданной среды его обитания, то есть – за счет невероятно низкой стоимости его эксплуатации. Экипажи стоили копейки, но экономили не только на них, на всем – топливе, снабжении, ремонте, продовольствии и т.п. Поэтому рыдать о втором или третьем месте по тоннажу, в свое время занимаемом советским флотом, и призывать вернуть утраченное, можно либо сдуру, либо за хорошие деньги, но никак не от озабоченности реальным положением дел и будущем.
А если посмотреть на таблицу реального положения дел, контроля флота, то видно, что в общем, с учетом географического положения России в мире и ее населения, размеры ее флота этому положению соответствуют. При этом флоту есть, куда расти. За счет расширения своей доли в экспортных перевозках, конечно, прежде всего. Но сравнивать себя в данном случае с Японией или Китаем я бы не стал по уже неоднократно излагавшейся мною причине – для Китая, Японии, Кореи, Индии или США ввоз энергоносителей является вопросом жизни или смерти, для нас – вопросом пополнения бюджета, а это большая разница. Флот для каботажа у нас есть, и дело не в нехватке тоннажа, а в непроходимости ведомственных и юридических безобразий. Ну, а потенциал для роста флота в международных перевозках просто огромен или, проще сказать, безграничен. Дайте только время и самое главное – возможность, спокойно работать.

 

Сравнительная статистика мирового грузового флота на 2006 год

контролируемый флот флот под флагом флот по странам строительства
 №  Страна  кол.судов   Deadweight   №  Флаг кол.судов  Deadweight   №  Построено в  кол.судов  Deadweight 
1  Greece        2 506     171 099 244 1 Panama        3 668       221 216 479 1  Japan  7 150 403 672 249
2  Japan        2 259     150 308 106 2 Liberia        1 620       100 328 978 2  South Korea  3 196 279 759 104
3  China P.R.        1 798       87 734 282 3 Greece           567         54 966 023 3  China  1 324 60 273 320
4  Germany        1 622       64 739 952 4 Hong Kong           777         51 850 323 4  Germany  1 140 27 012 139
5  United States           684       39 631 525 5 Marshall Is.           738         51 315 382 5  Taiwan  323 22 539 661
6  Singapore           587       38 419 283 6 Bahamas           772         49 754 505 6  Denmark  259 16 449 424
7  Norway           693       35 941 187 7 Singapore           760         47 410 978 7  Poland  486 14 288 986
8  United Kingdom           500       35 583 237 8 Malta           759         38 100 016 8  Croatia  328 13 551 813
9  South Korea           428       28 960 915 9 Cyprus           675         30 787 292 9  Spain  258 11 097 716
10  Taiwan           482       28 185 709 10 China P.R.           812         28 862 077 10  United States  225 10 438 724
11  Denmark           385       20 654 727 11 Norwegian Int'l           389         20 189 134 11  Brazil  192 8 932 378
12  Bermuda             97       19 277 400 12 Isle of Man           193         14 231 935 12  Italy  195 7 718 279
13  India           239       14 739 557 13 India           197         12 612 940 13  United Kingdom  195 6 938 360
14  Italy           334       14 551 148 14 Germany           271         12 368 147 14  Romania  110 5 168 968
15  Cyprus           259       11 971 679 15 United States           286         12 268 631 15  France  121 4 740 207
16  Monaco           171       11 588 620 16 South Korea           193         11 397 934 16  Ukraine  135 4 733 603
17  Saudi Arabia             72       11 136 239 17 Italy           271         11 118 847 17  Norway  162 4 318 409
18  Switzerland           242       10 198 328 18 Japan           125           9 751 629 18  Sweden  107 4 235 736
19  Russia          222     10 060 951 19 United Kingdom           226           9 526 247 19  Philippines  65 3 042 949
20  Iran           126         9 792 330 20 Danish Int'l           136           9 245 583 20  Bulgaria  108 3 005 479
21  Canada           177         9 311 858 21 Iran           110           8 793 496 21  Belgium  52 2 674 924
22  Turkey           249         8 738 877 22 Bermuda             98           7 825 001 22  Finland  86 2 450 107
23  U.A.E.           147         6 192 434 23 St. Vincent & G.           227           7 757 501 23  Netherlands  125 2 133 025
24  Malaysia           111         5 972 625 24 Belgium             48           6 907 640 24  Canada  63 1 802 655
25  France           118         5 650 783 25 Malaysia           123           6 795 788 25  Singapore  65 1 282 802
26  Belgium             77         4 519 247 26 Antigua & B.           305           6 734 928 26  India  26 1 183 859
27  Kuwait             53         4 439 016 27 France             70           6 266 729 27  Russia  47 1 143 372
28  Brazil             94         4 033 602 28 Turkey           162           5 741 839 28  Argentina  38 1 095 357
29  Spain             63         4 012 622 29 Philippines           126           5 465 358 29  Portugal  20 1 075 290
30  Sweden           139         4 003 139 30 Taiwan             78           4 903 254 30  Turkey  66 1 019 484
31  Thailand           157         3 830 819 31 Cayman Islands             91           4 141 186 31  Greece  19 594 051
32  Unknown           146         3 808 036 32 Kuwait             32           3 698 890 32  Indonesia  13 403 062
33  Indonesia           115         3 615 544 33 Thailand           125           3 155 980 33  Mexico  5 203 187
34  Netherlands           143         2 778 986 34 Netherlands           122           2 927 454 34  Eire  4 201 162
35  Israel             61         2 671 906 35 Brazil             87           2 845 191 35  Egypt  8 153 044
36  Croatia             53         2 655 393 36 Norway             24           2 586 409 36  Vietnam  11 152 288
37  Australia             39         2 285 427 37 Canada             78           2 552 604 37  Peru  6 135 683
38  Poland             76         2 218 123 38 Russia             92        2 075 673 38  Australia  5 103 741
39  South Africa             32         2 130 524 39 Indonesia             77           2 054 825 39  Malaysia  4 60 973
40  Philippines             53         1 995 382 40 Vanuatu             43           1 928 682 40  Pakistan  3 52 206
41  Venezuela             33         1 978 260 41 Sweden             90           1 902 067 41  South Africa  3 31 640
42  Egypt             42         1 942 074 42 Spain             35           1 754 535 42  Unknown  1 10 400
43  Vietnam             77         1 727 715 43 Croatia             28           1 560 873   Total 16 749 929 879 816
44  Ukraine             56         1 647 914 44 Egypt             35           1 381 272        
45  Chile             44         1 503 479 45 Vietnam             65           1 374 826        
46  Bulgaria             69         1 475 695 46 Australia             26           1 330 086        
47  Finland             35         1 466 935 47 Venezuela             22           1 063 256        
48  Nigeria             25         1 361 108 48 Saudi Arabia             30           1 039 253        
49  Latvia             42         1 300 787 49 Gibraltar             53           1 025 481        
50  Argentina             27         1 204 911 50 Mexico             32           1 010 704        
51  Austria             22         1 148 396 51 Bulgaria             46           1 009 094        
52  Bahamas             38         1 125 405 52 Qatar             16              942 530        
53  Mexico             37         1 103 961 53 Portugal               9              931 466        
54  Algeria             20            968 621 54 Israel             19              924 797        
55  Pakistan             22            930 153 55 Neth. Antilles             32              912 961        
56  Syria             41            800 224 56 U.A.E.             19              873 808        
57  Angola               7            707 475 57 Cambodia             42              866 840        
58  Romania             20            674 064 58 Georgia             33              858 771        
59  Slovenia             20            656 312 59 Chile             26              841 905        
60  Qatar             10            589 905 60 Belize             41              798 559        
61  Portugal               8            584 106 61 Dominica             10              761 413        
62  Bangladesh             32            572 924 62 Switzerland             20              757 477        
63  Libya               4            450 672 63 Denmark             13              706 052        
64  North Korea             25            441 593 64 Argentina             20              703 916        
65  Hong Kong               6            342 059 65 Pakistan             17              670 904        
66  Georgia             14            306 217 66 North Korea             37              666 443        
67  Ecuador               5            291 263 67 Algeria             14              645 283        
68  Peru               9            244 161 68 Luxembourg             21              638 636        
69  Myanmar             12            203 070 69 Myanmar             21              624 506        
70  Cuba               7            192 886 70 Finland             23              593 448        
71  Lithuania             11            170 871 71 St. Kitts & N.             10              568 900        
72  Bahrain               4            139 632 72 Barbados             16              518 424        
73  Rep. of Yemen               4            128 673 73 Brunei               8              413 393        
74  Lebanon               4            122 961 74 Kerguelen Is.               7              400 340        
75  Morocco               5            110 441 75 Bangladesh             22              365 878        
76  Seychelles               3            107 249 76 Comoro Islands             12              355 485        
77  Azerbaijan               8            103 216 77 Bahrain               7              338 018        
78  Jordan               5            102 963 78 French Ant.               1              298 522        
79  New Zealand               4            101 913 79 Mongolia             12              291 929        
80  Cayman Islands               3            100 635 80 Latvia               6              278 866        
81  Costa Rica               9              99 953 81 Nigeria               7              242 673        
82  Ethiopia               6              97 982 82 Ecuador               5              234 790        
83  Tunisia               4              93 209 83 Tuvalu               8              233 152        
84  Cambodia               4              79 272 84 Ukraine             11              231 326        
85  Sri Lanka               5              74 074 85 Dominican Rep.               5              222 576        
86  Belize               5              72 676 86 Honduras               9              199 026        
87  Iceland               5              68 770 87 Poland               6              185 772        
88  Mauritius               1              63 800 88 Jamaica               6              157 866        
89  Kazakhstan               5              61 836 89 Jordan               8              146 026        
90  Tanzania               4              61 805 90 Lithuania             10              145 465        
91  Eire               4              57 736 91 Morocco               7              142 906        
92  Iraq               2              49 067 92 Sri Lanka               9              130 612        
93  Estonia               2              48 210 93 Romania               6              111 185        
94  Canary Islands               2              42 103 94 Syria               7              107 576        
95  Malta               1              41 051 95 Seychelles               3              107 249        
96  St. Vincent & G.               2              40 690 96 Brazilian Int'l               4              102 255        
97  Sudan               3              37 921 97 Reg Int. Francais               1              101 000        
98  Maldive Is.               3              35 985 98 Slovakia               7                99 936        
99  St. Kitts & Nevis               2              35 858 99 Ethiopia               6                97 982        
100  Trinidad               2              28 900 100 Tunisia               4                93 209        
101  Turks & Caicos Is               2              24 960 101 Azerbaijan               7                90 882        
102  Vir Is British               1              16 560 102 Madeira               3                87 561        
103  Liberia               1              15 767 103 Eire               4                85 255        
104  Yugoslavia               1              15 088 104 Peru               4                82 448        
105  Brunei               1              12 350 105 Lebanon               4                80 300        
106  Albania               1              11 720 106 New Zealand               2                77 724        
107  Panama               1              11 474 107 Canary Islands               4                77 132        
108  Colombia               1              11 338 108 Unknown               4                73 413        
   Total    16 749  929 879 816 109 Mauritius               2                68 200        
        110 Sierra Leone               3                64 490        
        111 South Africa               2                63 749        
        112 Kazakhstan               4                49 468        
        113 Iraq               2                49 067        
        114 Estonia               2                48 210        
        115 Bolivia               3                46 002        
        116 Micronesia               2                41 693        
        117 Cook Islands               3                39 465        
        118 Sudan               3                37 921        
        119 Maldive Is.               3                35 985        
        120 Angola               2                27 120        
        121 Faeroes               2                22 286        
        122 Tanzania               1                16 270        
        123 Tonga               1                13 900        
        124 Rep. of Yemen               1                13 845        
        125 Albania               1                11 720        
        126 Cuba               1                10 618        
        127 Sao Tome               1                10 085        
          Total     16 749    929 879 816        


Второй реестр – зачем он нужен?

Знаете, у меня и наверное, не только у меня, с самого начала так и не было четкого ответа на вопрос – зачем нужен Второй реестр? Зачем он в принципе нужен, и что он дает государству и судовладельцу? С экономической точки зрения, международные реестры развитых стран, взявшихся загонять разбежавшиеся флоты под отечественные флаги, достаточно бессмысленны. Сборы тоннажных налогов важны для бюджета таких стран, как Панама или Мальта, но никак не для таких стран, как Россия или Англия. Доходы от собственно перевозок? Они к флагу никакого отношения не имеют. При существующих в стране порядках и законах, судовладелец либо будет проводить всю бухгалтерию через головную компанию в данной стране, либо не будет. Если законы и порядки таковы, что проще флот потопить, чем легально работать, судовладелец либо будет крутить флот через оффшоры, либо распродаст или потопит. Поэтому мне изначально никак не удавалось понять, и до сих пор непонятно, откуда стенания и взывания к духам предков наших депутатов и чиновников, какие такие огромные доходы от перевозок российских грузов плывут в карманы иностранных компаний. Точно так же мне непонятно, каким таким загадочным образом возвращение судов под российский флаг в виде Второго реестра будет способствовать обеспечению национальной безопасности – стратегически важных перевозок.
Давайте по порядку. Что такое российский (американский, английский, греческий, гонконгский и т.д.) флот? У нас почему-то упорно называют российским флотом флот, зарегистрированный под флагом России, но и флот , например, Совкомфлота при этом тоже считают российским, а ведь он в большей своей части ходит под иностранными флагами. Во всем мире табель о рангах мировых морских держав считают не по количеству судов под их флагами, а по количеству судов, которые граждане и компании этих держав реально контролируют. Если брать за основу суда непременно под флагом, то все мы знаем, что реальная картина встанет с ног на голову, и что передовые морские державы окажутся на уровне могучей озерной державы Чад. Поэтому флот страны определяют не по флагу, а по контролю. Поэтому российский флот далеко не столь плачевен, как его пытаются представить. Поэтому доходы от перевозок российских грузов уплывают в карманы иностранных компаний в гораздо меньшей степени, чем это пытаются представить.
Вопрос – зачем и почему большинство ведущих морских стран озаботилось флагом? Десятилетиями они спокойно смотрели, как отечественный флот стремительно разбегается по оффшорам, и вдруг решили, что так дальше нельзя. Ведь не просто так. Мне кажется, это, все-таки, в первую очередь вопрос безопасности. Но не абстрактной национальной безопасности, о которой так любят распространяться политики и СМИ, а реальной безопасности всего судоходства в целом. Безопасности во всех ее аспектах, от навигационной до террористической. Каковы уровни, на которых эти виды безопасности реализуются? Грубо – их два, это компания владелец или оператор, и государство флага. При современных глобализации экономики в целом и судоходства, при растущих сложностях технологий судов и перевозок, при растущих рисках (всех их видов, от рисков от пиратства до финансовых), при опасно бурном росте различных законодательств, регулирующих судоходство в тех или иных водах, контролировать судоходство прежними уровнями уже очень трудно. При том, конечно, что большая часть мирового флота формально контролируется флагами тех стран, где суда зарегистрированы. Необходимо усиление контроля со стороны государства-флага, а если это фикция, если это удобный флаг, то усиление контроля почти невозможно. Опять же, надо правильно понимать, что такое усиление контроля государства. На мой взгляд, это многоплановое понятие, включающее в себя как то, что обычно под этим подразумевается (технический контроль, проверки, лицензирование и классификация, и т.п.), так и возможность быстро и эффективно принять и ввести положения той или иной международной конвенции, или поддержание на должном уровне системы морского образования, или проекты, направленные на поддержку и развитие судоходства.
В целом, мое мнение, вторые или международные реестры не просто нужны, они необходимы. Например – бизнес стремится к прозрачности. Причем прозрачность требуется не абстрактными понятиями законно-незаконно, а самой экономикой, ее развитием. Наши судовладельцы идут за кредитами в иностранные банки, опираясь на удобные флаги своих судов и оффшорные компании, потому что те дают им прозрачность, необходимую банкам. Но на уровне государств ее, этой прозрачности, нет. Нет четких критериев – это надежно, это нет, к этому надо применить меры. Возьмем аварийность. Считай, каждая 3-4 авария, это суда, так или иначе контролируемые греками. Под букетом удобных флагов. А к кому претензии предьявлять? К Сен-Винсенту или Либерии? Будь большинство контролируемых греками судов под греческим флагом, можно было бы поставить вопрос в IMO, можно было бы заявить грекам – или что-то делайте, принимайте меры, или при каждом заходе вашего судна в наш, российский например, порт, мы его, это судно, будем ставить на уши проверками и инспекциями. Точно так же можно будет отрегулировать многие другие вопросы и проблемы, которые вызывают все большую озабоченность. Например, должный уровень знаний и опыта комсостава определенных типов судов – танкеров LNG, или тех же круизных лайнеров. Куда проще решать глобальные (а большинство проблем судоходства стали уже именно глобальными) проблемы, опираясь на флаги и администрации ответственных государств, лидеров мирового судоходства, чем на не понять, что.
При этом, мне кажется, надо перестать лицемерить перед самими собой и общественностью, и четко разделить – флаг судна и контроль за судоходством в целом это одно, а доходы конкретных судовладельцев и государства с этих доходов в виде налогов, это совершенно другое. Опыт показывает, что судовладельцы никак не вгоняются в рамки бизнес законодательств большинства стран мира. То, что приемлимо для швейной промышленности или автозавода, убьет судовладельца. Если государство желает, чтобы судовладелец всю свою деятельность осуществлял исключительно на его территории и по его законам, то этому государству надо либо отделить судоходство от прочих видов деятельности, с учетом его специфики, либо готовиться к тому, что судовладельцев придется субсидировать или национализировать. Ну, а в том, что национализированное судоходство обречено на загнивание и полнейшую убыточность, могут сомневаться разве что наши депутаты или чиновники. Да и то исключительно потому, что не им отвечать.
Но если мы признаем, что вопросы флага и экономической деятельности судовладельцев, при переходе их под отечественный флаг, практически никак не связаны, то сразу вопрос – зачем тогда судовладельцу идти во второй или международный реестр? Что он ему даст? А ничего он ему не даст. Во всяком случае, ничего реального в обозримом будущем. В перспективе, если все будет сделано так, как планировалось и заявлялось, если будет при этом самое главное, стабильность и уверенность, то Второй реестр даст очень многое, но опять же, по большей части не напрямую, а опосредствованно, и не сразу, а с течением времени. Например, если международный реестр, а с ним и флаг, заработают репутацию надежных и качественных, то одно из условий кредита в иностранных банках, не российский флаг, отпадет. Или – государственные поддержка и развитие системы морского образования решат кадровую проблему большинства судовладельцев. Но это тоже не вопрос дней, на это уйдут годы и десятилетия. И вот смотрите сами – в докладе Президента Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николая Григорьевича Смирнова на конференции «Российский международный реестр судов: практика, проблемы и перспективы» 16 апреля 2008 года в г. Санкт-Петербурге, дается краткий анализ судов и судовладельцев, зарегистрировавшихся в настоящее время во Втором Реестре. Выясняется, что в каждом конкретном случае есть какой-то конкретный для данного судовладельца или судна интерес. Общей для всех мотивации нет. Особенно для чисто морских компаний, владельцев и операторов чисто морских, а не смешанных, судов. Если бы в самой идее международного реестра была заложена какая-то сильная мотивация, реальная и быстрая отдача, одинаковая для всех, то наверное, он пользовался бы куда большей популярностью. Это относится не только к российскому реестру, но и к прочим – норвежскому, германскому или британскому. Сама суть, философия международного реестра, этого возвращения блудных сынов, не имеет прямых и непосредственных выгод – это скорее, общественная обязанность, которая принесет немалые плоды, но в будущем и не напрямую. Мне вообще кажется, что без массовой перерегистрации значительной части мирового флота под ответственные флаги ведущих морских держав, судоходство, уже в ближайшем будущем, будет крайне уязвимо.
При этом надо иметь в виду следующее – судовладельцы не проявляли и не будут проявлять особого энтузиазма в возвращении, просто потому, что они предприниматели, они ограничены суетой и потребностями сегодняшнего дня. Обьективно их потребность в регистрации под родным флагом, это их чувства ответственности и перспектив будущего, не более. Простая арифметика бизнеса как минимум нейтральна идее международного реестра. А чаще она и вообще против. Чтобы расчитать все плюсы и минусы, нужна уже не арифметика, а высшая математика бизнеса – взгляд в будущее.
Я считаю, что рассматривая международные реестры в целом как идею и как конкретный реализуемый проект, все это необходимо учитывать, не строить иллюзий, называть вещи своими именами и не заявлять цели, к сути реестра не имеющие никакого отношения. Хорошее и нужное дело, прикрываемое ложными лозунгами и целями, может вообще провалиться.
Так, одна из заявленных целей, это необходимость обезопасить стратегически важные для страны перевозки. Господа, вот вам блестящий пример полнейшей несуразицы этого лозунга, его абсолютной несостоятельности. Особенно наглядной в сложившейся на сегодня катастрофической ситуации с этими самыми стратегически важными перевозками. Для начала давайте разберемся, что такое стратегически важные для нашей страны перевозки. Относятся ли к стратегически важным для нашей страны перевозки нефти и газа? Подразумевается, что да, но на самом деле – ничего подобного. Если бы эти нефть и газ ввозили, если без импорта нефти и газа встанут наши ТЭЦ и ввобще вся промышленность, тогда да, тогда – стратегически важные. Они таковыми являются для Японии и Кореи, Китая и США, Европы и ряда других стран и регионов. Но мы-то их вывозим. Вывозим туда, где без них не смогут элементарно выжить. Уж как-нибудь, следовательно, они требуемые им обьемы да вывезут. Это – не наши проблемы. Это не вопрос жизни и смерти – для нас. Но вопрос жизни и смерти некоторых наших регионов, дальневосточных и северных, есть. Это как раз вопрос завоза. Завезут туда или нет все то, без чего эти районы и регионы просто-напросто вымрут. И вот именно в настоящее время в этих, действительно стратегически важных, имеющих статус национальной безопасности, перевозках, разразился и нарастает кризис. Причем флот, его флаг и реестры, к этому кризису не имеют никакого отношения. Флота хватает, но флот в условиях новых портовых сборов и старых проблем с налогами и таможенниками, и многих других, работать уже не может. Отказывается. Очень выгодные ставки, очень выгодные условия и грузовые базы – все сводится к нулю и ниже нестерпимой ситуацией в портах. Дума Сахалинской области написала письмо в правительство с просьбой принять срочные меры, иначе области грозит в буквальном смысле катастрофа. Из Владивостока пишут отчаявшиеся грузовладельцы – как доставить грузы в эту навигацию и особенно в будущую, чем? Губернатор Приморья, по слухам, также собирается выйти на правительство, с просьбой срочно принять меры. Обратилась в соттветствующие инстанции глава С.Петербурга Матвиенко – все кричат и требуют навести какой-то порядок, принять какие-то меры. При чем тут Второй реестр? Тем более, что регистрация во Втором реестре отнюдь не означает автоматическое право работать в каботаже (она вообще не подразумевает такого права)? Где стратегическая безопасность перевозок, а где флаг?
Ситуация, сложившаяся с каботажем, вообще символична, на мой взгляд. Сколько всхлипов и истерик, сколько порванных рубашек и тельняшек, сколько промокших слезами и соплями галстуков и газетных страниц – какой был великий флот, как его разрушили и растащили, как надо его возрождать, укреплять безопасность стратегических этих самых перевозок и возвращать былое величие. И что в результате? Флот есть, но он парализован. Кем и чем? Ворьем и жуликами? Бомбами и торпедами озверевших завистников? Да нет, сложившейся системой. Но это слишком серьезный и отдельный вопрос, и я надеюсь, что в ближайшие дни смогу написать статью о кризисе каботажа, с помощью СОРОС и информации с мест.
Возвращаемся к реестру - если Второй реестр, это потребность сегодняшнего дня и необходимость завтрашнего, то надо дать четкое определение этой необходимости, а не вывешивать лозунги, к сути дела имеющие крайнее малое или вообще никакого отношение. Более того, при такой сути международных реестров, какой я ее вижу, при том, что ждать энтузиазма от судовладельцев не приходится, надо не только четко определить, что этот реестр даст, а чего не даст и зачем он нужен, но и дать судовладельцам реальные льготы (необязательно материальные, но об этом я напишу отдельно) и самое главное – уверенность в каком-то более или менее обозримом будущем. Уверенность в законах и правилах игры. Отрицательные примеры непродуманности есть – наш сосед Норвегия, например. Чехарда законов и кабинетов министров, всякие социалистические заскоки привели к тому, что ряд очень серьезных, мирового уровня компаний, уходят из страны и флага. Или Германия – все вроде хорошо, а про мелочь забыли. Откуда на хлынувшие в отечество суда набраться исключительно немецкого комсостава, даже старшего? Народ начал выводить суда обратно.

 
 
footer
ссылка на автора обязательна


Поделиться