Катастрофы танкеров Ruslink

Греческие эксперты говорят, что двухкорпусные танкеры могут быть опасными

ATHENS NEWS , 02/01/2004
DAVID GLASS
Международная Морская Организация (IMO) постаралась найти нечто среднее между требованием Евросоюза ускорить запрет однокорпусников и более умеренной линией Японии, предложившей альтернативную программу.
График вывода из строя однокорпусников, предложенный IMO, предполагает, что начиная с апреля 2005 года, к 2010 году перевозки дизтоплива и сырой нефти однокорпусниками прекратятся - ранее IMO собиралась вывести их из строя к 2015 году. Однако IMO позволит некоторым судам постройки 90-х работать до 2015 года, или до достижения ими возраста 25 лет - какой именно срок будет первым, но не позже 2015 года, при условии соответствия этих судов жестким правилам безопасности.
Председатель базирующегося в Лондоне Греческого Комитета по сотрудничеству в судоходстве GSCC г-н Эмбирикос говорит, что действия Евросоюза серьезно ослабят позиции европейского судоходства и сделают его менее конкурентноспособным. Он считает, что предлагать запрет и последующее уничтожение однокорпусников могут только либо богатые страны, либо страны, не имеющие традиций судостроения. Да и собственно предлагаемые меры не помогут избежать в будущем аварий и экологических катастроф, хотя бы потому, что эти меры основываются на каких-то технческих фактах, а не на серьезных исследованиях проблемы. Скорее, утверждает г-н Эмбирикос, все эти меры преследуют политические цели.
Крупнейший в мире частный судовладелец танкеров, г-н Эмбирикос приводит некоторые цифры и факты - решения IMO и Евросоюза приведут к тому, что к 2010 году на слом силой отправят более 700 танкеров суммарным водоизмещением 74 миллиона тонн. Между тем, мировая судостроительная промышленность не в состоянии строить более 700 танкеров в год, а если новые танкера построят раньше, рухнет фрахтовый рынок. Если их построят позже контрольной черты 2010 года, мировая нефтеторговля придет в расстройство.
Инженерные проблемы
Инженеры-судостроители, а вместе с ними и финансисты, испытывают большие сомнения в достоинствах двухкорпусников. Управляющий DVB Nedship Greece г-н Сиджур Агдештейн заявил: «банк стоит насмерть и не желает вкладывать деньги в строительство двухкорпусных балкеров, но он не против строительства однокорпусных балкеров с усиленным корпусом. Мы не против и финансирования двухкорпусных балкеров в течении первых 10-ти лет, но мы прекрасно понимаем, что у двухкорпусных балкеров жизнь короче, чем у однокорпусных. Мы-то полагали, что будут предлагаться инициативы, которые позволят увеличить срок жизни судна, а видим, что вводимые политиками меры приведут к обратному - к сокращению этого срока».
Дело тут в том, что междудонное пространство у двухкорпусников будет использоваться для приема балласта - морской воды, что приведет к быстрой коррозии обоих корпусов. Чтобы обнаружить коррозию на ранней стадии, инспекторы должны иметь возможность проникать в эти междудонные помещения, что само по себе немалая техническая проблема. IMO, в связи с этим, разработала серию так называемых «мест постоянного доступа» (permanent means of access - PMA), куда входят специальные коридоры, трапы и балкончики. Ассоциация Техников Мореходства Греции (Martecma) отнеслась к этим разработкам IMO весьма скептически, продемонстрировав, насколько небезопасно будет использование этих мест доступа для экипажей и инспекторов, уж не говоря о том, что в случае строительства крупнотоннажного танкера, сооружение этих мест повлечет за собой удорожание стоимости строительства на порядка 2 миллиона долларов.
Банк «Bayerische Hypo-und Vereinsbank» скорее вложит деньги в строительство двухкорпусников, но исключительно по политическим мотивам, так как специалисты банка придерживаются того мнения, что однокорпусники, на самом деле, представляют не большую угрозу окружающей среде, чем двухкорпусники, при условии их правильного строительства и эксплуатации.
Национальный Банк Греции готов финансировать и однокорпусники, и двухкорпусники, но также считает, что весь этот шум и ускоренный переход на двухкопусники были следствием «излишних эмоций», а не продуманных и просчитанных решений.

Международная Морская Организация (IMO) возражает против действий Евросоюза в отношении однокорпусных танкеров

Shipping News By DONALD URQUHART
Россия также осуждает позицию Евросоюза
(SINGAPORE) Генеральный секретарь IMO Уильям О Нейл осудил Евросоюз за ту поспешность, с которой он проталкивает достаточно спорные правила по использованию и дальнейшему отказу от однокорпусных танкеров, не дождавшись решения форума IMO.
Новые правила Евросоюза, направленные на вывод из строя однокорпусных танкеров и запрет на перевозки тяжелых сортов нефти и топлива однокорпусными танкерами в водах Евросоюза, вступили в силу с 21 октября.
В заявлении IMO говорится, что, хотя господин О Нейл и понимает, что именно вызвало те меры, которые решил принять Евросоюз, тем не менее, он «особненно встревожен односторонним характером принятия решения и теми негативными последствиями для судоходства, которые эти меры повлекут».
Евросоюз пересмотрел более ранние предложения и резко ускорил график ввода в действие новых правил, после гибели танкера Prestige около года тому назад вблизи Испании.
Господин О Нейл «особенно разочарован» решением Евросоюза не назначать IMO международным форумом для рассмотрения и учета всех аспектов вводимых правил, тем более, что IMO по собственной инициативе решила ускорить график проведения всех мероприятий по обсуждению новых правил, тем самым идя навстречу нетерпеливому Евросоюзу.
Хотя вопрос о введении правил был согласован политиками Евросоюза еще в июне, все-таки ожидалось, что Евросоюз не станет вводить правила в действие до рассмотрения их и принятия соотвествующих решений Международной Морской Организацией. В частности, Комитет по защите морской среды IMO (MEPC) должен собраться в декабре этого года, чтобы разработать компромиссный пакет мер, который приняли бы к руководству все страны участники IMO, не ограничиваясь рамками Евросоюза. Тем временем, Россия осудила решения Евросоюза, после заявления Евросоюза о том, что союз планирует заключать двухсторонние соглашения о распространении новых правил за пределами Евросоюза. Согласно заявлению Еврокомиссии, Россия и страны Средиземноморья также разделяют нашу озабоченность вопросами защиты береговой линии и моря от возможного загрязнения.
Постоянный представитель России при IMO Игорь Пономарев сказал: «Мы поддерживаем международные решения, принимаемые IMO, и мы очень хотели бы принять участие в собрании Комитета по защите морской среды в декабре. Если отвлечься от политики, то я не понимаю, не вижу каких-то размуных причин для нас вступать в переговоры с Брюсселем, минуя IMO. В том-то и уникальность позиции IMO, что эта организация призвана разрабатывать и принимать к исполнению решения на всемирном уровне, и мы это целиком и полностью поддерживаем».
02/11/03

Отраслевые организации критикуют предложение Евросоюза о уголовном преследовании моряков

Hong Kong Shipping News International 12.08.03
Четыре отраслевых международных организации ICS(Международная Палата Мореплавания), ECSA(Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества), OCIMF(Международный морской форму нефтяных компаний) и Intertanko(Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров) представили в Европейскую Комиссию подробный доклад в ответ на предложение Еврокомиссии преследовать моряков, виновных в разливе нефти, в уголовном порядке.
В докладе говорится, что международные морские организации придерживаются общего принципа о уголовном наказании виновных в УМЫШЛЕННОМ разливе нефти, и что предложение Еврокомиссии имеет ряд серьезных недостатков.
Некоторые пункты предложения Еврокомиссии находятся в прямом противоречии с MARPOL(Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря)73/78 и UNCLOS (Конвенция ООН по морским законам).
Морская общественность спрашивает, будет-ли криминализация торгового мореплавания способствовать увеличению безопасности мореплавания и защите окружающей среды, и не возникнет-ли дилемма между политикой уголовного преследования моряков и политикой прозрачности мореплавания - т.е. широким освещением аварийных случаев и учебой на ошибках, а не на судебных делах.
В докладе отмечается также, что в то время, как предложение о уголовном преследовании виновных в умышленном и неумышленном разливе нефти описано очень подробно, ничего не сказано о мерах по защите моряков.
Вызывает просто-таки недоумение отсутствие, в списке субьектов, подпадающих под уголовные санкции, политических и государственных организаций и учреждений - особенно в свете событий последних десятилетий, когда политические руководители были прямо или косвенно ответственны за решения, приведшие к загрязнению окружающей среды.
КОММЕНТАРИЙ:
Мы в советские времена все это проходили - автор этих строк был в ту благословенную пору помощником капитана, в том числе и на танкерах. Автор прекрасно помнит вечный страх не так аварии или происшествия, как неизбежного последствия в виде следствия, суда и сурового, но справедливого приговора. Сколько-ж народу тогда сидело за ОШИБКУ! Есть такое понятие, советской - а теперь и Евросоюзовской - юриспруденции незнакомое: «человеческий фактор».
В ответственные моменты страх перед всем этим уголовным бредом отключался, и специалисты работали, как должно работать. Если возможность уголовного и прочих наказаний и срабатывала, то только в худшую сторону - например, резко дернуть главный двигатель, находящийся в ходовом режиме, на стоп или полный назад означает ЧП, вообще двигатель можно запороть, с многочисленными вытекающими из этого последствиями для дернувшего. И приходилось крутиться изо всех сил в действительно опасных ситуациях, что никак безопасности мореплавания не способствовало.
Страх уголовного преследования за ошибку или - море есть море - случайность, никоим образом не увеличит чувство ответственности и не будет способствовать безопасности. От последних предложений Евросоюза по танкерам и теперь вот уголовной ответственности буквально смердит запахом политиканов, торопящихся заработать капиталец на несчастьях других.

49-й сессия Комитета по защите окружающей среди морей и океанов (МЕРС), Лондон, 14-18 июля

SHEDNET
Предложения по изменению определенных статьей Конвенции Марпол касательно двухкорпусных танкеров будут обсуждаться на 49-й сессии Комитета по защите окружающей среди морей и океанов (МЕРС) в Лондоне 14-18 июля.
Эти предложения были внесены всеми 15-тью странами - членами Евросоюза, и сводятся к ускорению вывода из строя однокорпусных танкеров, немедленный запрет на перевозку сырой нефти с тяжелыми частицами в однокорпусниках и также применение решения о проверке состояния танкеров (принятого в 2001 году после гибели танкера Erika) к танкерам возрастом от 15 лет и старше.
Предложения уже розданы для ознакомления всем странам-членам IMO.
МЕРС также рассмотрит совместное предложение Бельгии, Франции, Португалии, Испании, Ирландии и Англии о установке так называемой «зоны повышенной уязвимости» (PSSA), включающей в себя акваторию вблизи побережья этих стран. В этой зоне будет введен запрет, и предприняты соответствующие меры по его соблюдению, на перевозку сырой нефти однокорпусными танкерами.

Попытка Евросоюза наложит возрастные ограничения на танкеры подвергается критике

Эти ограничения могут резко ухудшить стандарты качества, заявляет Интертанко
Shipping News (Singapore) By BETH JINKS
(СИНГАПУР) Возрастные ограничения на танкеры, предлагаемые Евросоюзом, скорее снизят, чем повысят, стандарты качества и безопасности - предупреждает Международная Ассоциация Независимых Владельцев Танкеров (Intertanko).

Большие последствия: разлив нефти с танкера Prestige спровоцировал обвал новых правил и законов, направленных на запрет однокорпусных танкеров и наложение жестких возрастных ограничений на все виды танкеров.

Интертанко - региональный менеджер John Fawcett-Ellis говорит, что только возраст - не главный критерий качества и безопасности, и жесткие возрастные ограничения могут отпугнуть судовладельцев от заказов на постройку качественных и крепких судов. Зачем вкладываться в качество и надежность, если танкер будет обречен на короткую жизнь новыми законами?
Танкеру Prestige было 26 лет, когда он потерпел катастрофу у берегов Испании в ноябре 2002, расколовшись надвое и затонув. Перед катастрофой танкеру, повредившему корпус, было отказано убежище в Испании властями и он был просто отбуксирован в море.
Последующий катастрофический разлив нефти вызвал шквал новых законов и ограничений, направленных на однокорпусные танкера и возраст судов. Однако эта авария вызвала и критику другого рода - испанских властей, чьи действия если и не послужили причиной катастрофы, то во всяком случае ухудшили последствия.
Предложения Евросоюза после аварии Prestige включают в себя резкое ускорение фазы вывода из строя однокорпусных танкеров, что естественно взбудоражило всю отрасль, считающую такое решение «непродуманным и вредным». Отправка на слом всех однокорпусников к 2010 году приведет к тому, что Европа останестя без танкеров.
Международная Палата Судоходства (ICS) в лице генерального директора Chris Horrocks заявила, что Международная Морская Организация (IMO) стоит перед нелегким выбором -уступить или нет Евросоюзу в его требованиях. Директор сказал также, что принятие требований Евросоюза предотвратит региональный раскол в IMO, но тогда на слом отправится большое количество современных однокорпусных танкеров. В то же время отказ повлечет за собой международный раскол - Европа может, под властью Евросоюза, проигнорировать решения IMO и действовать самостоятельно, что подорвет власть и авторитет IMO как таковой. Да и однокорпусные танкера в таком случае уйдут не на слом, а прямиком в воды Азии.
Критике подверглись и те государства, под чьим флагом работает большинство танкеров, за то, что они никак не отреагировали на совместное выступление Испании, Франции и Италии, направленное на запрет и слом однокорпусных танкеров в их национальных водах, и это при том, что эти три страны постоянно нарушают международные конвенции и законы по защите окружающей среды и мореплаванию.
Интертанко разочаровано и позицией Евросоюза в части принятия решения о убежище. Интертанко подало запрос, собираются ли фонды компенсации разлива нефти в прибрежных водах подать иск Испании за то, что, Испания отказала Prestige в убежище. Растет количество свидетельств, показывающих, что, все-таки, главной причиной разлива нефти послужил именно отказ Испании предоставить Prestige убежище. Директор ICS, в совю очередь, заявил в кулуарах, что испанское правительство, столкнувшись с резкой критикой как общественности страны, так и международного морского сообщества, решило, что лучший способ защиты - это нападение, и повело атаку на однокорпунсые танкеры. А Евросоюз с восторгом поддержал и ни о каких компромиссах и слышать не хочет, так как все это выигрышно в первую очередь политикам, о собственно сути дела думают в последнюю очередь.
Однако некоторые головы могут все-таки полететь. Испанский суд отказал петиции, поддержанной властями, о прекращении судебного дела против 3 старших чиновников департамента судоходства - среди них и глава департамента торгового мореплавания Jose Luis Lopez-Sors. Чиновники обвиняются в том, что решение о насильственном выдворении Prestige было неправильным и вызвало катастрофические последствия.

Двухкорпусные танкеры: не надо торопиться!

Shipping News (Singapore) By DAVID HUGHES
За последние две недели было подписано несколько весьма крупных контрактов на постройку новых судов. Большинство судов будет построено к 2005 и 2006 году.
Несколько заказов числятся за сингапурской Pacific Carriers, напрямую или через совместное предприятие компании в Малайзии, Malaysian Bulk Carriers. Pacific Carriers числят за собой порядка 30 заказов, смесь балкеров и танкеров-продуктовозов.
Французское классификационное общество Bureau Veritas, обьявившее о хороших финансовых результатах своей деятельности в 2002-2003 годах, уделяет много времени и сил конструкции балкеров. Управляющий директор Bureau Veritas Bernard Anne заявил, что в прошлом году - как и в текущем - Бюро Веритас сфокусировало свое внимание на безопасности именно балкеров, пытаясь найти приемлимые решения совместно с IACS (Международной Ассоциацией Классификационных Организаций), которые найдут применение во всем мире. Скоро выйдет сборник инструкций по строительству балкеров, подготовленный Бюро Веритас. Сборник поможет судовладельцам при выборе наилучшей конфигурации заказываемых балкеров, и при ведении переговоров с верфями.
За последние два года сформировалось сильное лобби, настаивающее на скорейшем переходе к двухкорпусным танкерам. Бюро Веритас призывает, в связи с этим, к осторожности - «у нас вызывает серьезную озабоченность эта спешка, в гонке за политическими выгодами, наши правительства теряют здравый смысл. Двойные корпуса для новых строящихся танкеров уже стали реальностью, однако это не панацея, есть свои плюсы и минусы. Однокорпусные балкеры, например, могут быть не менне прочными, и на сегодня в мире достаточно много судов-однокорпусников, чье состояние не вызывает опасний. Для нас предпочтительней однокорпусный танкер, построенный по высочайшим стандартам и грамотно эксплуатируемый, нежели двухкорпусный плохо построенный и небрежно эксплуатируемый.
Мы вообще не верим в то, что одним дизайном можно решить все проблемы корпуса судна, грамотная эксплуатация, поддержка и уход - вот ключевой фактор в безопасности судна. Возьмем к примеру однокорпусные танкера постройки 1986-1996 годов, которые, согласно предложениям Евросоюза, обречены на слом к 2010 году - т.е. самые молодые из них ко времени слома будут иметь возраст всего лишь 14 лет. Большинство из них - хорошей постройки и грамотно эксплуатируются. Мы в состоянии предложить ряд необходимых мер для проверки состояния этих судов и решения о годности их к дальнейшей эксплуатации. Повторяем - безопасность судов заключается далеко не только и даже не столько в их конструкции, но в хорошей постройке и заботливом использовании». Бюро Веритас, разумеется, правы, но, к сожалению, они говорят как всего лишь специалисты по конструированию и строительству судов, тогда как право принятия решений принадлежит политикам. Однокорпусные танкеры обречены на слом, и их уже ничто не спасет.
Возможно, призывы к осторожности при принятии решений по балкерам помогут спасти однокорпусные балкеры, хотя это и вызывает большие сомнения.

Предложения Евросоюза по танкерам: от IMO требуется взвешенный ответ

Shipping Times: By DAVID HUGHES
Евросоюз настаивает на ускорении замены однокорпусных танкеров на двухкорпусные и немедленном запрете на перевозки сырой нефти с тяжелыми фракциями в однокорпусниках. На фото однокорпусник Acushnet, не так давно севший на мель в водах Дании.
Как и ожидалось, все 15 стран членов Евросоюза поставили свои подписи под официальными предложениями Еврокомиссии, последовавшими вслед за катастрофой танкера Prestige, и направленными на изменения в Международной Конвенции по защите окружающей среды от загрязнения с судов (Marpol).
Предложения по изменению одной из главных конвенций IMO требуют ускорения процесса перехода на двухкорпусные танкеры, запрета перевозки в однокорпусниках сырой нефти с тяжелыми фракциями и применения специальных санкций к танкерам возрастом от 15 лет. Генеральный секретарь IMO Уильям О’Нейл, уходяший в отставку в конце этого года, выразил удовлетворение предложениями по изменению конвенции Marpol.
Специалист ООН заметил, что: «в последующей после катастрофы Prestige буре г-н О’Нейл многократно подчеркивал неизменность позиции IMO - только IMO, всегда и во всех случаях, будет тем форумом, на котором будут рассматриваться и приниматься к исполнению стандарты безопасности на море и защиты окружающей среды.»
К сожалению, IMO не является единственным форумом, где обсуждаются такие вопросы и формируется соответствующая политика. Совет министров Евросоюза утвердил предложения Еврокомиссии , а это значит, что либо Евросоюз волевым решением введет, на какое-то время, правила, отличные от общемировых, или IMO придется принять предлагаемые изменения явочным порядком, пойдя на поводу у Евросоюза. На встрече, прошедшей ранее в этом году между президентом Совета министров морского транспорта Евросоюза Юргосом Аномеритисом, вице-президентом Евросоюза Лойола-де-Паласио и генсеком IMO, последний настоятельно попросил правительства Евросоюза передавать все вопросы, связанные с безопасностью и защитой среды, непосредственно в IMO для рассмотрения и принятия соответствующих решений.
Как показывают последние события, Евросоюз поступил не совсем так, как его просили - вместо того, чтобы передать все вопросы в IMO для обсуждения и принятия коллективного - всеми членами IMO - решения, страны Евросоюза говорят всем прочим странам-членам IMO: «Мы уже решили, что надо делать. Хотелось-бы, чтобы вы согласились, но согласны вы или нет, мы в Европе введем те правила, которые угодны нам в любом случае». А между неплохо-бы вспомнить, что еще до того, как Евросоюз взялся за эти проблемы, IMO дважды поднимал вопрос о запрещении однокорпусников.
Правило 13G Marpol в оригинальной редакции, принятое в 1992 году, узаконивает запрет на использование однокорпусников в применении к достаточно длительному промежутку времени и позволяет некоторым судам работу вплоть до их 30-тилетия. Все новые танкеры, начиная с постройки 1996 года, должны иметь два корпуса. Затем, после гибели танкера Erika, идя навстречу требованиям Евросоюза, IMO пересмотрела Marpol в части ускорения замены однокорпусников на двухкорпусники, обьявив крайним сроком 2015 год. Теперь Евросоюз требует новых сокращений сроков, и в судоходных кругах ходят упорные слухи о том, что IMO проштампует и это требование.
Заявление IMO, опубликованное на прошлой неделе, жестко ограничило временные рамки для принятия решений в связи с требованиями Евросоюза. Предложения Евросоюза будут распространены между всеми членами IMO для рассмотрения и принятия окончательного решения на 49 сессии Комитета по защите окружающей среды IMO (MEPC) в июле с.г. в Лондоне.
В заявлении добавляется, что в июне у Совета IMO будет запрошена санкция на проведение дополнительной встречи MEPC в этом году, с тем, чтобы 49 сессия MEPC могла назначить экстренное заседание в декабре - в случае одобрения предложений Евросоюза - для их формального одобрения.
IMO отмечает, что это даст членам IMO необходимый минимальный срок 6 месяцев (согласно Конвенции), для рассмотрения предложений Евросоюза и принятия решения. Г-н О’Нейл, тем не менее, снова ввел в действие неформальную группу экспертов, назначенную в 2000 году, для оценки последствий принятия решений Евросоюза на мировой танкерный рынок. Эксперты примут во внимание такие факторы, как обьемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые танкерами; количество однокорпусных танкеров, подпадающих под решения Евросоюза; производительность верфей, требуемых для замены однокорпусников на двухкорпусники; производительность верфей, занимающихся разборкой предназначенных на слом танкеров.
Исследование должно быть завершено очень быстро, чтобы не выйти из временных рамок рассмотрения предложений, и будет проводиться силами секретариата IMO и независимых экспертов, назначенных организациями и компаниями. Группа экспертов будет пользоваться всеми доступными источниками информации, включая правительства заинтересованных стран и международные организации. Исследование должно быть завершено к концу мая.
Остается надеяться, что все заинтересованные стороны примут взвешенное и продуманное решение, с учетом ограниченности временем. Несмотря на давление Евросоюза, IMO должна сохранить свою репутацию как организация, принимающая решения не на основе эмоций, а на основе профессионального знания дела, с учетом всех возможных последствий.