Феномен сомалийского пиратства - исследование

Введение
О сомалийском пиратстве слышали все. Кто-то краем уха, кто-то считает, что он полностью или почти полностью в курсе проблемы, но на самом деле, вопиющей правды не знает почти никто. Тема сомалийского пиратства многогранна, и одна из самых удивительных граней как раз в том и заключается, что вроде бы, известно все, но это знание ложное и находится в полном противоречии с действительностью. Понять суть проблемы и ее масштабы, это значит понять, как в современном мире создаются мифы и фальсификации, перед которыми бледнеют разоблачения Викиликс. Собственно говоря, вопрос можно поставить по-другому, зачем нужны викиликсы, если средства массовой информации и общественность ухитряются не замечать столь крупномасштабных афер, а сомалийское пиратство стало именно аферой. Зачем нам непременно нужны секреты из сейфов и «желтые» скандалы, если мы не видим того, что лежит на виду, у нас под носом? Феномен сомалийского пиратства невозможно объяснить одной статьей, так как дело зашло слишком далеко, накопилось много материалов и фактов, закрытых плотным слоем лжи тех, кому пиратство стало выгодным. Деньги, которые делаются на пиратстве, далеко превосходят деньги, которые получают пираты в виде выкупов. Интересы различных сил, завязанные на пиратство и объясняемые пиратством, далеко превосходят его по масштабам. Можно простить предпринимателей, зарабатывающих на пиратстве, или хотя бы понять. Но невозможно простить и понять официоз, чиновничество, равно национальное и международное, вцепившееся в пиратство мертвой хваткой ради своих шкурных мелочных выгод. Невозможно понять мировые средства массовой информации, ставшие пособниками мягко говоря, не очень чистоплотных людей и организаций. Обо всем этом и будет рассказано в серии статей, посвященных феномену сомалийского пиратства.
Автор этой серии профессионально, можно сказать, занимается темой сомалийского пиратства с начала его появления. Автор не только ведет подробную статистику и сбор всех доступных материалов, но и принимал непосредственное участие в нескольких, в том числе ставших известными на весь мир, случаях захватов судов, посильно помогая родственникам захваченных моряков, судовладельцам и даже некоторым государственным учреждениям. Оценка сомалийского пиратства и борьбы с ним является отнюдь не исключительной личной позицией автора, это мнение многих гражданских и военных моряков, охранных агентств и судовладельцев, некоторых экспертов и СМИ.


История сомалийского пиратства

Причины возникновения сомалийского пиратства
Государство Сомали впало в состояние перманентной войны всех со всеми с 1991 года, после падения бывшего ставленника СССР Сиада Барре, вызванного тем, что по каким-то тактическим соображениям СССР предпочел в конфликте между Сомали и Эфиопией последнюю. С тех пор и по настоящее время на планете Земля существует очень странная, уникальная страна, на значительной части территории которой нет власти, нет порядка, нет законов, нет промышленности, нет образования и медицины, нет ничего, кроме хаоса и безнадежности. Где правит бал физически сильнейший, где автомат Калашникова для многих стал тем же, чем плуг является для крестьянина, а сеть для рыбака, орудием производства, единственным рабочим инструментом, позволяющим добыть пропитание и остаться при этом в живых. Наверное, какие-то институты и организации исследуют Сомали как полигон, как прообраз того, что может произойти, если рухнут власть и порядок. Но изучать приходится скорее всего, дистанционно, ибо в настоящее время Сомали считается самым опасным в мире местом.

Сомалийское пиратство имеет солидную историю, уходящую далеко вглубь веков, однако современное сомалийское пиратство возникло всего несколько лет тому назад, и годом его рождения можно уверенно считать 2004-й год, когда сомалийские пираты впервые стали нападать на суда не ради грабежа, а с целью их захвата и последующего выкупа. Современное пиратство ничем не отличается от его предшественников, от морских разбойников времен Юлия Цезаря или романтических пиратов Карибского моря. Основные виды пиратства:
- нападение с целью грабежа экипажа и если возможно, груза (наиболее распространенный вид пиратства и раньше, и в наше время, нападение длится от нескольких минут до максимум, нескольких часов);
- захват судна ради либо его груза, либо самого судна (достаточно редкое явление, распространенное главным образом в Юго-Восточной Азии);
- захват заложников из числа экипажа, с целью получения за них выкупа (распространенное явление в странах Западной Африки);
- захват судна вместе с экипажем и грузом, на неограниченное время, ради получения выкупа.
Вот последний вид и есть сомалийское пиратство, никто в мире не может делать это вообще, в принципе, тем более в таких масштабах. Дело объясняется просто, отсутствием власти в стране, что дает возможность пиратам приводить суда в бухты вдоль побережья Сомали, и держать там сколь угодно долго, до получения за суда и экипажи выкупа. То есть первая и основная причина возникновения сомалийского пиратства, это отсутствие власти. Вторая причина заключается в географии. Сомали имеет самое протяженное побережье среди всех стран Африки, вблизи сомалийского побережья проходит один из самых оживленных в мире морских торговых путей, связывающих Азию с Европой через Суэцкий канал. Будь Сомали в центре Тихого океана или вблизи побережья Антарктиды, никакого сомалийского пиратства мы бы не знали.

Почему сомалийские пираты называют себя солдатами и стражами
Сомалийские пираты впрочем, пиратами себя не считают, и запрещают своим пленникам так себя называть. Они или солдаты, или береговая охрана, или просто стражи отечества, но ни в коем случае не пираты. Определенные основания у них для этого есть, или во всяком случае, были. На никем не контролируемые воды Сомали набросились, как стервятники, иностранные рыбаки и некоторые предприимчивые бизнесмены. Итальянские дельцы начали вывозить в воды Сомали, для захоронения, различные промышленные отходы, собираемые по всей Европе. Известно, что этот бизнес контролируется итальянской мафией. Иностранные рыбаки начали вылов рыбы в таких масштабах, что на резкое сокращение уловов стали жаловаться не только сомалийские рыбаки, но и рыбаки соседних стран, например Кении. Мало того, иностранные рыбаки на современных мощных рыболовных судах стали беззастенчиво сгонять с океанских делянок жалкие рыболовные суденышки местных рыбаков. По некоторым оценкам (согласно докладу, представленному в ООН), ежегодно в водах Сомали браконьерами вылавливается рыбы на 300-350 миллионов долларов. Маршрут Сомали – Аденский залив – Йемен стал хайвэем, межконтинентальной трассой для всех видов существующей в Африке контрабанды. По нему хлынули нелегальные драгоценные камни и запрещенные слоновая кость и шкуры редких животных, наркотики и мигранты. Достигнув берегов Йемена, нелегальные товары уходят далее богачам Европы, Азии и Северной Америки широко известными в узких кругах контрабандными тропами Аравийского полуострова. Нелегальных мигрантов перевозят десятками тысяч в год, всплывающие время от времени, вместе с трупами, истории об этом бизнесе оставляют далеко позади ужасы романов Стивена Кинга.
Поначалу действительно, ставшие затем пиратами сомалийцы выходили в океан, чтобы отгонять особо обнаглевших рыбаков и мусорщиков, топящих отходы. Время от времени сомалийцы грабили подвернувшиеся суда, и дальше этого дело не заходило. Однако в 2004 году кто-то сообразительный и достаточно решительный рискнул захватить судно, потребовать за него выкуп и посмотреть, что получится. Получилось. Пока еще дело ограничивалось небольшими судами, т.н. доу, на которых держится почти вся торговля региона. Что такое доу, может представить себе любой, достаточно посмотреть фильмы о Синдбаде-мореходе. Доу остались такими же, какими они были во времена славного Багдада, крестоносцев и Аладдинов с волшебными лампами, разве что вместо паруса появился керосиновый движок. Доу в истории сомалийского пиратства было суждено сыграть большую роль, и странным образом, без доу не могут обойтись как пираты, так и те, кто с ними борется, но об этом в свое время.

Предвоенные годы
В 2005-м произошли первые нашумевшие захваты, чем-то напоминающие наши дни. В октябре пираты захватили украинский балкер Panagia с экипажем 23 человека, все граждане Украины. Также в октябре был захвачен греческий танкер San Carlo, а неделей спустя тайский сухогруз Laemthong Glory. Украинское судно было выкуплено за 700 тысяч долларов, что по тем пасторальным временам стало абсолютным рекордом, и оставалось им вплоть до 2008 года. 2006-й год чуть было не стал последним годом сомалийского пиратства. К середине года умеренное исламистское движение распространило свой контроль над почти всей территорией Сомали, за исключением самопровозглашенных автономий Сомалиленд и Пунтленд. Пришедшие к власти исламисты торжественно заявили, что пиратства они не потерпят. Заявление было подкреплено действиями, причем действия оказались настолько эффективными, что пиратство мгновенно прекратилось, и воды Аденского залива и прибрежных вод Сомали в Индийском океане стали практически безопасными. Но исламисты чем-то испугали США, и в результате ряда операций, суть которых до сих пор неясна, исламисты были свергнуты, и в стране опять воцарился хаос. В настоящее время переходное правительство Сомали, поддерживаемое ООН и теми же США, состоит как раз из тех самых, уцелевших умеренных исламистов. Вряд ли в свержении исламистов виновны только США, скорее всего, руку приложили и соседи Сомали, в первую очередь Эфиопия. Сомали и Эфиопия, это исторические соперники. Войска Эфиопии поддерживают в настоящее время видимость порядка в Могадишу, столице Сомали, с благословления ООН и Африканского Союза, однако дальше Могадишу они не идут. Есть несколько способов восстановить государство Сомали, и самый верный из них, это широкомасштабное вторжение Эфиопии – все население страны тут же забывает о своих распрях и неурядицах, объединяется и воюет с войсками Эфиопии до тех пор, пока они не уходят. Армия Сомали в свое время была самой большой в Африке, и соседям Сомали, как бы они ни пытались уверить мировое сообщество в обратном, возрождение сильной Сомали совершенно не нужно. Кроме того, наличие под боком такой уникальной неуправляемой территории дает соседям определенные деловые выгоды. Через Сомали можно провезти что угодно, вопрос лишь в логистике, в самой транспортировке.
В общем, 2006-й год стал для сомалийского пиратства годом второго рождения после клинической смерти. Однако исламисты, за недолгое время своего правления, настолько сильно потрепали пиратов, что пиратский промысел возобновился в полных объемах лишь зимой 2007 года.
За 2005-06 года сомалийские пираты захватили не менее 11 судов, не менее 8-ми были освобождены после получения пиратами выкупа, суммы выкупа были самые разные, от 25 до 700 тысяч долларов. Были захвачены 5 рыболовных судов, 4 тайваньских и 1 южнокорейское. И наконец, в эти годы началась чехарда с захватами и освобождениями судов, следовавших в Могадишу с грузом гуманитарной продовольственной помощи Всемирной продовольственной программы WFP, положившая начало операции Евросоюза Аталанта. Тема эта, как и все, что связано с участием ООН, очень интересная. Странные суда со странной историей, отфрахтованные ООН для перевозки продовольствия, стали для пиратов излюбленной добычей. При этом их то отпускали без всяких выкупов, то освобождали силой, непонятно как и с какими последствиями, то выкупали за несколько десятков тысяч долларов, то отпускали после того, как значительная часть груза, продовольствия, выгружалась самими пиратами, не без помощи местного населения.
2007-й год стал годом бурного развития сомалийского пиратства, и последним для пиратов годом относительно мирного существования, потому что с 2008-го года началась война. Война, которую можно охарактеризовать, как войну сомалийских пиратов (или без политической корректности, войну сомалийцев) против всего мира, ни больше и ни меньше. 2007-й год подготовил эту войну и определил главные противоборствующие силы.

В 2007-м году сомалийские пираты захватили не менее 11 судов, самыми заметными стали захваты датского сухогруза Danica White и японского танкера Golden Nori. Оба судна были отпущены после выплаты выкупа в размере 750 и 800 тысяч долларов, что стало и самыми крупными суммами, полученными пиратами. Было захвачено по меньшей мере 3 рыболовных судна, тайваньских и корейских. Евросоюз внял слезным просьбам WFP и заявил о готовящейся операции, посылке в Аденский залив соединения военных кораблей с главной целью защиты судов с грузом гуманитарного продовольствия. Уже с ноября в Сомали пошли первые суда в сопровождении европейских военных кораблей.

Процесс захвата судов, переговоров и последующего выкупа проходил относительно мирно и не приобрел еще четкие организационные формы сегодняшних дней. При атаках и захватах судов стрельба была можно сказать, исключением. Жертв не было, жестокостей со стороны пиратов по отношению к захваченным морякам тоже не отмечалось. Морякам разрешали выходить в бухту, где держались суда, на лодках для ловли рыбы, иногда их свозили на берег просто размять ноги, сыграть в футбол. Все эти годы выкупы доставлялись разными способами, их привозили на небольших специально отфрахтованных судах из Момбаса Кения, иногда передача производилась в других странах, в ОАЭ, например. На сомалийское пиратство стали с любопытством поглядывать страховщики, соображая, какую выгоду можно будет извлечь, если пиратство будет продолжаться и расширяться. Вокруг пиратства стал развиваться инфраструктурный бизнес. Сразу же и весьма четко определился рынок услуг по доставке пиратам выкупов, больших сумм наличности, в банкнотах различной стоимости, от 100 до 20-долларовых. Его плотно заняли англичане, бывшие сотрудники спецслужб или спецназа. Английские юридические фирмы лишь им ведомыми путями вышли на пиратов и каким-то образом смогли договориться об участии в переговорах в качестве посредников. В мировых СМИ стали появляться полные таинственности, недоговариваний и намеков статьи и заметки о переговорщиках, с одним общим стержнем – дело ведения переговоров настолько тонкое, деликатное и профессиональное, что в случае захвата судна владельцам необходимо обращаться за помощью именно к таким фирмам. В портах Суэцкого канала стали предлагать колючую проволоку. Охранные агентства начали разведку возможной новой ниши и разработку юридических аспектов посадки и высадки вооруженной охраны. К концу 2007-го года околопиратская жизнь уже била ключом, определяясь со спросом и предложением, рассчитывая будущие прибыли и количество клиентов. Дело оставалось за сомалийскими пиратами, подтвердят они или нет связанные с ними ожидания. Пираты оправдали все ожидания и даже превзошли их.

2008-й – война началась
В 2008-м году произошли и по сию пору самые известные, нашумевшие захваты судов. 1 февраля был захвачен буксир Svitzer Korsakov, следовавший на Сахалин. Экипаж состоял из 6-ти человек, англичанина, ирландца и 4 граждан России. Судно было освобождено 18 марта после выплаты выкупа.
4 апреля сомалийские пираты захватили в плен круизную парусную мега-яхту Le Ponant, в Аденском заливе. При штатной численности экипажа 32 человека в этом пустом, без пассажиров, пробеге с Сейшел на Средиземноморье экипаж был 30 человек, 20 граждане Франции, остальные – граждане Украины, в том числе девушка. Уже 11 апреля судно освободили, и до сих пор считается, что яхту освободил французский спецназ. На самом деле, все происходило совсем не так. Власти Франции решили устроить пиратам показательную порку. Французы не торгуясь, согласились на первое же требование пиратов, на сумму выкупа 2 миллиона долларов. Выкуп был доставлен на яхту и пересчитан пиратами, после чего они покинули судно, не причинив никому вреда. На берегу пираты разделились на две группы, одну французы упустили, вторая была перехвачена далеко от побережья вертолетами, часть пиратов была убита, 6-х захватили и позже доставили во Францию. Какую-то часть выкупа, не всю, при этом удалось вернуть. Никто не задался вопросом, каковы юридические обоснования военной операции одного государства на территории другого, пусть существующего чисто номинально. Но для судоходства, для безопасности мирных моряков, не это было главным. Пираты придерживались и до сих во многом придерживаются, определенных правил. Им нужны деньги, а не жизни заложников. Их негласное обязательство очень простое – не трогать людей и отпускать их после получения выкупа. В свою очередь, они ждут, что против них не будут применяться запрещенные, так сказать, приемы.

Про беспощадную жестокость по отношению к пиратам
Когда весь мир говорит, что пираты не могут рассматриваться цивилизованным сообществом, как сторона, с которой возможны какие бы то ни было договоренности, пусть неформальные, мир лукавит. Лицемерит сам перед собой. Если вы считаете пиратов преступниками, против которых оправдано применение любых средств, если вы требуете приравнять их к террористам (требование профсоюзов, в том числе Российского профсоюза моряков), если вы с негодованием отрицаете за пиратами любые права, то почему тогда продолжаются выкупы? Власти Англии попытались законодательно запретить практику выкупов, Верховный Суд им в этом отказал. Никто не может запретить судовладельцу (или родственникам захваченных в плен моряков) выкупить его судно и его людей, и эта практика, что особо подчеркнул суд, не представляет угрозы общественной безопасности. Пираты сделали из захватов судов бизнес. В любом деле существуют какие-то негласные (если нет удовлетворительных общепринятых юридических норм) договоренности. Между мирами полицейских и преступников существуют, как мы хорошо знаем, определенные правила игры, которые обе стороны стараются не нарушать. Лишние жертвы никому не нужны.

Мировое сообщество не может уничтожить пиратство, захваты судов продолжаются. Казалось бы, надо подумать о безопасности мирных моряков, не по своей воле попавших в плен. Если вы не можете уничтожить пиратов, считайтесь с ними, пусть негласно, просто ради того, чтобы не страдали невинные люди. Но нет, общественность требует крови. Интернет переполнен криками «стрелять», «топить», «распинать», «сжигать» и так далее. Автор в свое время решительно осудил бессудное убийство 10-ти пиратов, захвативших танкер «Московский Университет», российскими военными, убийство после того, как пираты сдались. Автор получил в свой адрес больше угроз, чем наверное, получают пираты. Ему желали осиновый кол в спину, пулю, петлю и прочие подобные кары, а одно из центральных российских СМИ предположило, что автор получает от пиратов свою долю.

Между тем, автор всего лишь думает о безопасности моряков. Чем более жестокое отношение к пиратам, тем хуже приходится попавшим к ним в плен морякам. Счет убитых (в том числе сожженных) и бесследно пропавших в океане пиратов и подозреваемых в пиратстве идет на сотни. Сколько там пиратов, а сколько случайно подвернувшихся под горячую военную руку рыбаков или торговцев, или контрабандистов, не знает никто. И никогда не узнает.

Особой жестокостью отличаются военные Индии. Много нареканий вызывают действия военных России. Но индийских военных пока не превзошел никто. В том же 2008-м году индийский фрегат INS Tabar перехватил и расстрелял из орудий только что захваченное пиратами рыболовное таиландское судно Ekawat Nava 5, не оказав помощи гибнущему в огне экипажу. На следующий день индийские и мировые СМИ взорвались сообщениями о первом в истории сомалийского пиратства потоплении пиратского судна-базы. Ликование продолжались почти неделю, пока проходившим судном не был подобран единственный выживший рыбак, который и рассказал о том, что произошло на самом деле. Ликование прекратилось, но и осуждения не последовало. Индийские военные выжигали и продолжают выжигать каленым железом, в полном соответствии с пожеланиями общественности. Результат – захватываемых судов не стало меньше, пираты не стали обходить десятой дорогой индийские суда и экипажи, а самое плохое, жестокое отношение с попавшими в плен моряками достается на долю индийцев. Недавно пираты отпустили за выкуп танкер Asphalt Venture, укомплектованный полностью индийским экипажем. Половину экипажа пираты оставили у себя, в отместку. Что с ними будет, можно только гадать.

Вывод – если выжигать, то при двух условиях. Первое – на полюбившееся общественности каленое железо согласятся все страны, пославшие в Индийский океан военных, и все эти страны дадут соответствующее указание свои кораблям. Страны публично объявят о переходе к новой политике под хорошо известным лозунгом «Топи их всех!». Второе – выжигание, пусть теоретически, действительно способно очистить океан от пиратов. Оба условия не только не выполнены, но даже не рассматриваются всерьез теми, кто имеет отношение к пиратской проблеме, от политиков до военных. Таким образом, каленое железо превращается в жестокость исподтишка, в разовые карательные акции. Благодаря этой политике сомалийские пираты превратились в этаких морских десперадос, в готовых на все убийц. Кровь, которой раньше почти не было, сейчас уже вовсю льется. В результате действий военных погибли и наши земляки, по меньшей мере два гражданина Украины и один России.
Хочется посоветовать общественности контролировать свои инстинкты, очень далекие от возвышенных. Если не можете справиться с проблемой, думайте о тех, кто в результате необдуманных действий и неоправданной жестокости, ради удовлетворения вашей стадной кровожадности, может пострадать. Если пиратов нельзя уничтожить, примите правила игры, которые обеспечат хоть какую-то безопасность мирным людям, попавшим в беду. Считайте пиратов кем угодно, но признайте в их лице достойных противников, предлагающих вам относительно бескровный вариант действий.


Возвращаемся в 2008-й год. 21 августа пираты поставили рекорд, остающийся непобитым и сегодня – в течении одного дня они захватили сразу три судна, в том числе иранский балкер Iran Deyanat с очень странным грузом, от которого скончалось, по слухам страшной смертью, несколько пиратов.

25 сентября пираты совершили пожалуй, самый знаменитый захват в своей истории, в их руки попался украинский ро-ро (судно для перевозки накатной и колесной техники) Фаина под флагом Белиз, с украинско-российским экипажем. Судно следовало в Момбаса Кения с грузом 22 танка Т-72, зенитными установками Шилка, различным стрелковым вооружением (главным образом гранатометами) и боеприпасами. Груз предназначался для Судана. Захват Фаина немедленно стал одной из главных мировых новостей и оставался ею вплоть до освобождения судна 5 февраля 2009-го года, после выплаты выкупа в размере рекордных тогда 3.2 миллиона долларов. СМИ называли этот случай «захватом века». Вокруг Фаины было намешано столько внутренней украинской и внешней связанной с Суданом политики, что именно эта политическая возня добавила переговорам лишних 2 месяца. С точки зрения пиратства и данного исследования, история Фаины интересна прямым вмешательством в ход переговоров государства – Украина контролировала и направляла ход переговоров, благодаря чему (а также контролю судна и пиратов кораблями ВМС США) судно было, наконец, освобождено. Интересно также и участие на одном этапе переговоров английского посредника – переговоры просто-напросто были заведены в тупик. Как только от посредника избавились единодушным решением пиратов и украинской стороны, так сразу переговоры возобновились и, достаточно быстро, успешно закончились. Посредник обошелся во что-то около миллиона долларов. Помимо случая с Фаина, автору известны еще два случая, когда переговоры заводились в тупик благодаря очень дорогостоящим английским посредникам. Автор статьи был единственным представителем СМИ, допущенным на Фаина сразу после ее освобождения и поднявшемся на борт еще тогда, когда Фаина была в море, следовала в Момбаса в сопровождении американских военных кораблей. Увиденное и услышанное произвело на автора очень сильное, тяжелое впечатление.

15 ноября пираты захватили первый в своей истории супертанкер Sirius Star, следовавший из Персидского залива на США с 2 миллиона баррелей сырой нефти на борту. К настоящему времени в пиратском портфолио 4 захваченных и отпущенных за рекордно высокие выкупы супертанкера.

Итого в 2008-м году пираты захватили не менее 33 судов, при среднем размере выкупов около 2 миллионов долларов. Во второй половине 2008-го года в Аденский залив пришли военные, и началась странная, невиданная и неслыханная ранее, война на море – война вооруженных ржавыми автоматами Калашникова и гранатометами РПГ оборванцев на утлых лодчонках, с лучшими военно-морскими флотами мира, с гигантскими кораблями, способными уничтожить парой залпов любую страну и даже континент. Первыми стали соединения НАТО, Евросоюза и смешанных сил Combined Task Force, костяк которых составляют корабли 5-го флота США. Затем в регион хлынули корабли других стран, не подчиняющиеся единому командованию и гуляющие сами по себе. Это Китай Россия, Индия, Корея, Малайзия, Индонезия, Япония и ряд других. С конца 2008-го года и по настоящее время в регионе постоянно присутствует, в любое данное время, не менее 40 кораблей и вспомогательных судов. Считается, что вся эта армада борется с пиратством и охраняет торговое судоходство. Это не совсем так даже формально, так как соединение Евросоюза, т.н. «Аталанта», имеет две задачи, первая и основная – защита судов с грузом гуманитарного продовольствия, следующих в Сомали. Защита судоходства стоит на втором месте. Неформально это совсем не так, но анализ действий военных будет дан ниже.

В мае все того же 2008 года произошло еще одно событие, оказавшее на сомалийское пиратство и его судьбу огромное влияние, и ставшее возможно, ключевым фактором в его дальнейшем существовании и эволюции. СМИ и общественность этого события практически не заметили. Лондонские страховщики включили Аденский залив в список зон военного риска, и стали взимать с судовладельцев страховые премии за военный риск. В начале 2009 года зону расширили, охватив ею почти всю северную часть Индийского океана, от Баб-эль-Мандебского пролива на западе до побережья Индии на востоке, от северной части Аравийского моря до почти Мадагаскара на юге. С того времени и по настоящее время стоимость страхования этого риска выросла многократно. Об истинной сути этого ничем для общественности непримечательного события подробно будет рассказано ниже.

И наконец, в 2008 году в пиратскую игру активно включились ведущие морские организации мира, а вслед за ними и ООН. Список ведущих морских организаций мира (в дальнейшем ММО):
Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением. Т.н. «Круглый Стол», неформальное объединение ведущих морских ассоциаций (BIMCO, ICS/ISF, Intertanko, Intercargo):
Международная Палата Судоходства и Международная Федерация Судоходства (на их сайта в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоходства») - International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF.
Балтийский и Международный Морской Совет БИМКО - BIMCO, независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными за те или иные законы организациями стран ЕС, США, стран Азии.
Интертанко (Intertanko) – ассоциация владельцев танкеров.
Интеркарго (Intercargo) – ассоциация владельцев сухогрузных судов.
Международное Бюро Судоходства IMB при Международной Коммерческой Палате.
ITF (International Transport Federation) – международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства заметных в судоходстве стран, в том числе России.

Все эти организации находятся в Лондоне, часть в одном здании.

В конце 2008 года все вышеперечисленные организации и ООН начали процесс, получивший название «Борьба с пиратством». В конце 2008 года таким образом, окончательно сформировались три главных столпа, на которых стоит и неплохо себя чувствует сомалийское пиратство. Это страховые компании, заинтересованные страны, и ООН с международными морскими организациями в качестве ширмы и прикрытия.

Эволюция сомалийского пиратства в период с конца 2008 года по настоящее время
Сомалийское пиратство с 2009 года по настоящее время
Статистически пиратство за указанный период выглядит следующим образом:
2009 – захвачено 24 судна, выкуплено 31 судно, средний размер выкупов 2.4 миллиона долларов.
2010 – захвачено 31 судно, выкуплено 17 судов, средний размер выкупов 5.5 миллиона долларов, при этом следует отметить такой парадокс – начиная со второй половины 2010 года, о среднем размере выкупов мы знаем со слов … пиратов.
2011 – захвачено (по состоянию на 08 мая) 19 судов, выкуплено 13 судов. Исключительно со слов пиратов следует, что средний размер выкупов составляет в текущем году 5.9 миллиона долларов.

За указанный период произошли некоторые важные и трагические изменения в самом пиратстве. Благодаря действиям военных пираты ушли из прибрежных зон Аденского залива и Сомали далеко в океан, и в настоящее время захватывают суда у берегов Мадагаскара на юге, у берегов Ирана и Омана на севере, в Красном море на западе и у берегов Индии на востоке. Если раньше они использовали в качестве своих судов-баз только доу и рыболовные суда, то в настоящее время в пиратские корабли превращаются океанские торговые суда, даже гигантские супертанкеры.

Тактика действий пиратов стала очень гибкой, можно уже уверенно говорить о централизации, подобии общего руководства, и самое неприятное – о появлении среди пиратов инструкторов из числа бывших военных, скорее всего из африканских стран. Точных данных никто не имеет (или держит в секрете), однако некоторые случаи заставляют предположить, что такие инструкторы есть. Пиратам впрочем, далеко до тех технологических и военно-тактических высот, которые им не устают приписывать. Особенно смешны рассуждения «аналитиков» о якобы сети пиратских информаторов в ряде крупнейших портов мира, сообщающих пиратам данные по особо привлекательным целям. Пока еще ни одного такого осведомителя не нашли, и немудрено – их нет, потому что их не может быть, в них нет никакой необходимости. Районы охоты пиратов, это одни из самых оживленных трасс судоходства в мире, там не надо знать точные координаты и время прохождения судна, потому что суда идут одно за одним беспрерывной чередой. У пиратов есть определенные предпочтения, но «информаторы» и какие-то спутниковые хай-теки не имеют к выбору цели никакого отношения. Пиратское вооружение не изменилось, они не обзавелись ни новейшими ракетами или лазерами, ни пушками или торпедами – все те же АК-47 и РПГ. Способ захвата судов также остался прежним – старый добрый абордаж с помощью забрасываемых лестниц. Никакой спецназовской параферналии у них пока нет, потому что опять же, нет такой необходимости. Об уровне пиратского военного «мастерства» может говорить такой факт – вот уже почти два года экипажи атакуемых судов укрываются в т.н. «цитаделях», труднодоступных помещениях, как правило машинном отделении. Ветераны спецназа говорят, что пираты могли бы запросто «рвать» цитадели при наличии минимальных знаний и необходимой взрывчатки. За два года пираты этому так и не научились, и взрывчаткой так и не обзавелись. У них появились GPS, они научились пользоваться РЛС (радиолокационными станциями) и приемниками сигналов идентификации судна AIS, но это не бог весть что, это доступно в настоящее время практически всем желающим, от оленеводов Крайнего Севера до пенсионеров-яхтсменов, бодро идущих в кругосветки, ничего не зная о мудреной науке навигации.

Ход переговоров по захваченным судам и суммы выкупа стали полностью закрытыми для общественности. Говорится, что разглашать суммы выкупа опасно, это может повредить тем судам, которые еще в плену, мол пираты могут завысить требования. Однако при этом скромно умалчивается поразительнейший факт – суммы выкупов стали называть сами пираты, и почему-то это не считается опасным, и более того, называемые пиратами цифры становятся официальными, идут в официальную статистику пиратства, широко цитируемую всеми СМИ. Практически весь рынок переговоров, крайне выгодный, занят лондонскими страховыми компаниями, часто под крышей юридических контор. Если судно имеет страховку K&R (похищение и выкуп), то судовладелец, согласно условиям страхования, просто-напросто не имеет права вести переговоры самостоятельно или назначать своего посредника, это делает страховая компания. И если предположим, выкуп составляет 3 миллиона, то на оплату услуг посредника и услуг по доставке денег уходит не менее миллиона долларов. Простая логика говорит нам, что секретность переговоров и завышение сумм выкупов на руку пиратам, посредникам, перевозчикам наличности и страховым компаниям. Каким образом лондонские страховщики и юристы ухитрились брать переговоры в свои руки и в тех случаях, когда нет страхования K&R, неизвестно. Но – ухитрились, поэтому мы ничего не знаем о переговорах и об истинных суммах выкупов, и окончательно это оформилось со второй половины 2009 года. Еще одна интересная особенность, проявившаяся в последнее время, одновременно с закрытием информации по переговорам и выкупам, и с замыканием переговоров исключительно на лондонские компании – пиратство технически стало напоминать отлаженную, наконец-то, машину, уже не дающую сбоев. Захват – два месяца переговоров – выкуп – освобождение – следующий захват. Суда уже не находятся в плену по полгода и более, как совсем недавно. Есть конечно, исключения, но это именно исключения. Автор статьи еще в 2009 году писал об отсутствии у пиратов «деловой» жилки, они жертвовали оборачиваемостью ради суммы конкретного выкупа. Но наконец, пираты догадались, что быстрая оборачиваемость в конечном итоге приносит куда большую прибыль, чем жлобская торговля за каждый выкуп. Автор не сомневается в том, что пиратам помогли усвоить азбуку бизнеса, а кто именно помог – прочитайте еще раз, с начала, данный абзац.

Трагические изменения в последние два года связаны с эскалацией насилия. До второй половины 2008 года кровь практически не было. Но как только в регион пришли военные, вопрос жертв стал вопросом времени. Поначалу военные, за исключением пожалуй что, индийских, старались держать в себя в рамках. Но чем дальше, тем больше, ситуация выходила из-под контроля. Если до 2008 года и даже в начале 2008-го, стрельба была редкостью, после прихода военных она стала повседневностью. Но это были только цветочки. Бесконтрольная пальба военных по пиратам и подозреваемым в пиратстве, тайные убийства и наконец, уже ничем не сдерживаемые и безответственные карательные (иного определения не найти) акции военных привели к тому, что только в этом году было убито не менее 10 человек, заложников, оказавшихся в пиратском плену. В этих убийствах обвиняют исключительно пиратов, с циничным безразличием «не замечая» бьющих в глаза, кричащих фактов, говорящих об обратном. Только один пример – гибель трех моряков немецкого сухогруза Beluga Nomination. Судно было захвачено 22 января этого года и направилась в сторону Сомали, но тут подоспели военные Сейшел и Дании, и попытались освободить Beluga Nomination силой. Военные видели, что экипаж находится в руках пиратов, и что любые попытки освободить судно силой ставят под угрозу жизни моряков, но это их не остановило. Они открыли огонь. Освободить судно так и не удалось, погибли трое членов экипажа (гражданин России и две граждан Филиппин) и один пират. Гибель моряков немедленно приписали пиратам, без каких-либо доказательств. Никто, в том числе заинтересованные страны, Россия, Филиппины и Германия, не задался вопросом – с какой стати военные атаковали захваченное судно, причем Сейшелы и Дания не имели к судну и его экипажу никакого отношения. Представим себе, что не террористы, а простые бандиты, захватили самолет с заложниками и потребовали за них выкуп. Рядом предположим, оказались военные страны, которая не имеет никакого отношения ни к самолету, ни к его пассажирам и экипажу. Военные решили, ни с кем не советуясь, попробовать освободить самолет. В результате погибли часть заложников и часть бандитов, самолет при этом остался у бандитов. Неужели в этом случае никто бы не удивился и не возмутился, не попытался выяснить, почему произошла трагедия? Неужели во всем обвинили бы только бандитов, и тут же забыли бы про всю историю?

В период конец 2008-го года и по настоящее время сомалийское пиратство сложилось в отлаженный бизнес, действующий без особых сбоев и срывов. Жертв было бы куда меньше или даже не было бы совсем, если бы не безответственные действия военных и кликушество международных морских организаций и ООН, совершенно сознательно вводящих в заблуждение общественность и практически прямо потворствующих пиратству. В это же время на свет появилась новая общность, которую можно назвать «Борцы с пиратством». Это заинтересованные страны и ВМС этих стран, это международные морские организации и ООН, это профсоюзы, это огромное количество «экспертов, аналитиков и think-tank-ов», кормящихся с благодатной пиратской темы. Борьба с пиратством стала крайне выгодным занятием, оцениваемым в миллиарды долларов.


Анализ сомалийского пиратства: при таком раскладе оно непобедимо

Многомиллиардная фальсификация
В начале этого года на пиратском фронте взорвалась мегатонная бомба под названием «Экономическая цена пиратства» - исследование, подготовленное американским фондом One Earth Future Foundation, и торжественно презентованное в Лондоне. По всем мировым СМИ без исключения гуляют цифры убытков от пиратства в размере 8-12 миллиардов долларов ежегодно, и полученных пиратами «доходов» в виде выкупов – 177 миллионов долларов в 2009 году, и 238 в 2010-м. Эти цифры взяты именно оттуда, из этого доклада. Цифры признаны всем международным официозом, от ООН до международных морских организаций, и как им не признать, если именно они этот доклад и инициировали (и спонсировали), не уставая рекламировать его по всем доступным каналам.
Исследование конечно, потрясает. Потрясает оно не цифрами убытков от пиратства, а той невероятной наглостью, с которой «исследователи» фальсифицировали имеющиеся в открытом доступе данные. Автор данного материала в считанные дни подготовил и опубликовал по доступным ему каналам свое исследование лжи и фальсификаций доклада «Экономическая цена пиратства», на английском языке, назвав его “Study of Somali piracy falsifications”. В распространении исследования автору помогли немногие единомышленники, в их числе известное новостное агентство Ecoterra Intl и некоторые американские военные эксперты. И реакция не заставила себя ждать. Однако по порядку. Работа “Study of Somali piracy falsifications” получилась более объемной, чем так сказать, объект исследования, чем доклад «Экономическая цена пиратства», потому что автор выкладывал цифры и факты, фотографии и схемы, а не безудержно фантазировал. Поэтому, из-за ограниченности места, автор ограничится лишь парой самых вопиющих фальсификаций американского фонда. Первая – сумма выкупов:

Исследователи сделали 2009-й год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Согласно их дерзкому исследованию, средний выкуп составил 3.4 миллиона долларов, было выкуплено 52 судна, итого – искомые 177 миллионов. Рекордные выкупы того года – супертанкер Sirius Star, Фаина с танками и еще пара судов, размеры рекордных выкупов от 3 до 3.5 миллионов долларов. То есть было 4 рекорда, а средняя стоимость выкупов в 2009 году составила 2.4 миллиона долларов. Что делают «исследователи»? Они объявляют средним размером рекордную сумму в 3.4 миллиона долларов, и натягивают ее на все случаи выкупов, то есть уравнивают в стоимости деревянное ближневосточное доу с с парой сотен тонн риса на борту, общей стоимостью несколько десятков тысяч долларов, с супертанкером с 250 тысячами тонн нефти на борту, общей стоимостью 200-250 миллионов долларов, или с ро-ро, набитом танками и Шилками, или с любым океанским торговым судном «рабочей лошадкой», стоящем в среднем 10-30 миллионов долларов, без учета груза.
Если читатель вспомнит, было упоминание о местных судах типа доу, оказавшихся крайне важными как для пиратов, так и для борцов с ними. Борцы с пиратами давно уже манипулируют статистикой пиратства, и доу стали просто незаменимыми в деле изгибания статистики в нужную для борцов сторону. Сколько точно доу похищается, не знает никто. Доу, это региональные суда, неучтенные международными службами и справочниками, для глобального судоходства они попросту не существуют. Но более того – те же организации, которые учитывают в своей статистике доу, как равноценные супертанкерам, тут же говорят нам, что часть доу идет к пиратам добровольно, за немедленную оплату или за долю в выкупе, «работая» пиратскими судами-базами. Получается, согласно исследованию фонда, что доу - добровольцы в то же время являются и доу – жертвами.
Разницу между доу и обычным океанским торговым судном можно оценить, найдя в интернете фотографии того и другого. Не надо быть знатоком автомобилей, чтобы понять по фотографиям, что Лада-Калина, пусть даже желтого цвета, никак не может равняться по цене с Порше, Ламборджини или даже простецким Мерседесом.
Чем хороши доу, так это своим большим количеством. Согласно фонду, в 2009-м было выкуплено 52 судна, тогда как на самом деле было выкуплено 31 судно. В статистику выкупленных, не моргнув глазом, включили все доу. При этом нам известны единичные случаи выкупа доу, за именно десятки тысяч долларов, никаких миллионов там быть не могло даже теоретически. Чаще всего доу отпускают, либо просто ограбив, либо использовав некоторое время в качестве пиратских баз.
Но одних доу оказалось мало. «Исследователи» вносят в список выкупленных за эти самые рекордные 3.4 миллиона долларов (которые они объявили «средними») похищенные суда и те суда, которые похищенными не были. То есть суда, которые были захвачены пиратами, но спустя несколько часов были освобождены военными. И у них получается, что выкуплено было 52 судна, по стоимости супертанкера каждое. И с помощью такой вот арифметики они ухитрились сделать общую сумму полученных пиратами выкупов равной 177 миллионам долларов, тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов даже рядом с планкой 100 миллионов, никак не более 75 миллионов долларов в рекордные 2009 и 2010 года.

В прошлом и в текущем году постоянной чередой идут новости о захваченных и тут же освобожденных военными судах. Есть два этапа захвата – если пираты высадились на судно, они его еще не захватили, это первый этап. Второй – полный захват – означает помимо судна, захват и экипажа. Многие суда в настоящее время имеют т.н. «цитадель», труднодоступное помещение с небольшим запасом воды, продуктов и даже медикаментов, и самое главное – связью. Если экипаж укрыт в цитадели, военные могут смело идти на штурм, не опасаясь за жизни моряков. Именно так был освобожден танкер «Московский Университет». Но если экипаж в руках пиратов, попытки освободить судно становятся смертельно опасными для моряков. Было уже по меньшей мере 10 штурмов судов с экипажами-заложниками, во всех случаях были жертвы.

Пример - рассчитывая сумму выкупов в 2010 году, исследователи включили в список «выкупленных» судов и танкер Новошипа «Московский Университет» - то есть он не был, если верить исследованию американцев, освобожден, он был выкуплен за как минимум, 5.4 миллиона долларов (средняя цена выкупов в 2010 году, согласно американскому «исследованию»). Около десятка судов в 2010 году были освобождены так же, как был освобожден «Московский Университет» - штурмом военных. Однако фонд аккуратно внес их в графу «Пиратская прибыль». То есть когда российские СМИ пугают нас страшными цифрами убытков от пиратов, бездумно цитируя «исследование». они тем самым говорят, что никакого подвига освобождения, взахлеб ими же расписываемого, не было, и за танкер честно заплатили. Но неспособностью думать отличаются далеко не только российские СМИ.

Вторая фальсификация еще более наглая, и гораздо более «объемная», это оценка расходов на изменения маршрутов судов. Речь о том, что якобы, из-за страшной угрозы пиратства многие судовладельцы перенаправляют свои суда в обход мыса Доброй Надежды и всей Африки, минуя Суэцкий канал. Что делают неутомимые исследователи? Они арифметически верно высчитывают, что если супертанкер в полном грузу и мега-контейнеровоз вместимостью 10000 стандартных 20-футовых контейнеров пойдут в обход, минуя Суэц, то дополнительное время составит 10 суток, расходы на супертанкер за 10 суток составят 9.5 миллиона долларов, а на мега-контейнеровоз 1 миллион долларов. Это действительно, так.
Далее исследователи предполагают, что весь мировой торговый флот состоит именно из супертанкеров и мега-контейнеровозов. Исследователи скромно говорят, что они пытались быть максимально осторожными в своих расчетах, поэтому посчитали, что не более 10% ежегодно следующих Суэцким каналом судов изменили свой маршрут из-за пиратства, произвели все эти суда в ранг супертанкеров и мега-контейнеровозов и выдали сумму ежегодных убытков в размере 2.4-3.0 миллиарда долларов. В год опасными от пиратов водами проходит 20-30 тысяч судов. Мировой торговый флот в 2009 году состоял из 47867 судов валовой вместимостью от 500 брутто-тонн. Мировой флот супертанкеров насчитывал на конец 2009 года 545 судов. Мировой флот мега-контейнеровозов вместимостью от 10000 контейнеров – несколько десятков судов. Даже если собрать все супертанкеры и все мега-контейнеровозы в одном месте, они не смогут выдать таких убытков. Но это еще не самое смешное. Самое смешное в том, что супертанкеры в полном грузу никогда не ходили Суэцким каналом. Он для них мелковат. А мега-конейнеровозы, в свою очередь, никогда еще не ходили в обход, минуя Суэцкий канал. По одной очень простой причине – они считаются самыми неуязвимыми для пиратов судами, в силу своих огромных размеров и скорости, сопоставимой со скоростью курьерского поезда. Чтобы их захватить, нужны вертолеты.

Такому исследованию позавидовали бы и Геббельс с Щербаковым.

Вскоре после публикации автором его исследования произошла ожидаемая вещь. В речах и заявлениях военных и высокопоставленных чиновников США и Европы стала звучать цифра 75-85 миллионов долларов в год, как оценка получаемых пиратами выкупов. Цифры 177 и 234 миллиона исчезли, как слишком уж одиозные. На прошедшей недавно в Дубай конференции по пиратству, в которой приняли участие представители более 50 стран, одним из ключевых стал доклад консультационного агентства Geopolicity, посвященный экономике пиратства. Автор данного материала раскритиковал этот доклад, после чего руководитель агентства и главный автор доклада, г-н Миддлбрук, вступил с автором в переписку, из которой следовало, что никаких сомнений в ложности цифр One Earth Future Foundation у него нет, да их и ни у кого, кто в курсе дела, нет, прямо написал он. Автор не сошелся с г-ном Миддлбруком лишь в том, что на взгляд автора, нет смысла экономически исследовать разницу между доходами сомалийского пирата и обычного сомалийца и видеть в этом главную причину пиратства, не выяснив для начала общей картины экономики пиратства. Автор неправ – анализ экономики сомалийцев и сомалийских пиратов является на самом деле, сильнейшим ударом по «Борцам с пиратами», в том числе по инициативе РФ о создании международных трибуналов.

Экономика пиратства
Давайте же рассмотрим поближе экономику пиратства, и оценим, кто какие убытки от него несет, и кто какие прибыли получает. Считается, что мировая экономика несет от пиратства следующие виды убытков:
- убытки непосредственно от захвата судов;
- убытки от изменения маршрутов следования судов;
- убытки, связанные с расходами на обеспечение безопасности судов (от колючей проволоки до вооруженной охраны);
- убытки от возросшей в десятки раз стоимости страхования;
- расходы на военно-морские силы, присутствующие в регионе;
- убытки, связанные с обеспечением уголовного преследования пиратов;
- убытки, связанные с проведением различных конференций, симпозиумов, круглых столов и т.п., посвященных проблеме пиратства, в том числе финансирование исследований вроде One Earth Future Foundation.
Захват судов – пока еще пираты никогда не получали в год более 80 миллионов долларов в виде выкупов. Однако выкуп составляет лишь треть или в лучшем случае, половину убытков, которые несет судовладелец захваченного судна. Не забудем про простой судна, самую страшную вещь в судоходстве. Не забудем про расходы на посредника, на доставку выкупа, на обеспечение спутниковой связи, т.д. и т.п. – в целом прямые убытки от захвата судов можно оценить суммой в районе 200-250 миллионов долларов в год.
Убытки от изменения маршрутов судов – для краткости достаточно сказать, что они несущественно малы. В большинстве случаев проще и дешевле нанять охрану, чем гнать судно вокруг Африки.
Убытки от расходов на обеспечение безопасности куда более весомы, чем пиратские доходы. Речь не о колючей проволоке и других мерах пассивной защиты, более соответствующих духу нашего славного времени, вроде акустических пушек и лазеров. Это тоже миллионы долларов, но это слезы по сравнению с тем, что надо платить за единственную на сегодня гарантию безопасности любого судна – за вооруженную частную охрану на его борту. Стоимость такой охраны не зависит от размеров и типов судов. Стандартная группа в 4 человека с легким стрелковым вооружением обходится в среднем в 40-60 тысяч долларов за один проход, в зависимости от маршрута. Если суда компании постоянно ходят опасными водами, они могут заключить отдельный долгосрочный договор, разумеется со скидкой. В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тысяч судов, с учетом маршрутов Восток-Запад (Суэцкий канал) и Север-Юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тысяч долларов, то получим 1.2 миллиарда долларов – гигантский очень привлекательный рынок. Пока еще конечно, до этого далеко. Вряд ли более 20% всех следующих опасными водами судов нанимает охрану, скорее всего и того меньше. Это 240 миллионов долларов, тоже на дороге не валяются.
Вот эти расходы и есть прямые, непосредственные убытки, которые несет мировая экономика от сомалийского пиратства – около 500 миллионов долларов в год. Никакие не 8-12 миллиардов долларов.

Теперь поговорим о других видах убытков, о том, кому они выгодны и при чем тут пираты. Самые интересные убытки, это конечно, убытки от возросшей стоимости страхования. Как писалось выше, лондонские страховщики одним росчерком пера объявили всю северную часть Индийского океана зоной военного риска, и стали взимать соответствующие премии за соответствующее страхование. То есть за страхование от военного риска. Взяв средний размер страхования за разовый проход за 20000 долларов, и предположив, что страховаться вынуждены не менее половины судов из уже упоминавшихся 30 тысяч в год, получим что-то в районе 300 миллионов долларов. Дело не столько в точных размерах этих «убытков», сколько в сути страхования от военного риска. Такое страхование предполагает риск от плавания судна в военных условиях, риск быть поврежденным или потопленным артиллерийским и ракетным огнем, минами и торпедами. Ни одно судно из сотен тысяч прошедших опасными пиратскими водами за все годы существования сомалийского пиратства не было потоплено пиратским огнем. Причина очень простая, это невозможно технически. Из АК-47 и даже гранатомета современное грузовое судно нельзя потопить при всем желании. Но и желания такого у пиратов нет, потому что их задача – захватить судно и вернуть его целеньким владельцу после того, как он выплатит выкуп. Возможно ли повредить судно автоматно-пулеметным огнем так, чтобы это влетело в копеечку? Да, возможно. Так, при освобождении танкера «Московский Университет» дорвавшиеся до бесплатной похожей на компьютерную стрелялку стрельбы призывники изрешетили мостик судна настолько, что фотографии пришлось запретить для публикации (по непроверенным данным, мостик и надстройку поливали не только из автоматов и пулеметов). Доставалось от огня и другим судам, освобожденным доблестными военными разных стран мира. Некоторые были даже потоплены – такие победы пока одерживали только ВМС Индии, остальные до такого еще не докатились. Все прочие подвергшиеся атаке пиратов суда, если только не вмешивались военные, отделывались вмятинами от пуль и разбитыми иллюминаторами. Была пара исключений, но именно исключений. Если же взять в целом подвергшиеся обстрелу пиратов суда, то это сотня, от силы две в год, из вспомним, 30 тысяч.

Так за что же платит судоходство премии, выросшие в десятки раз? Ни за что. Это дань, которой страховщики обложили безропотное судоходство. Уточнение для тех, кто возможно, не понял – страхование от военного риска не покрывает убытков, связанных с захватом судна пиратами, в том числе убытков от возможных расхищения и порчи груза. Для этого существует другой вид страхования, т.н. K&R (похищение и выкуп), к счастью, пока еще необязательный, и непопулярный. Тогда как страхование от военного, несуществующего в природе сомалийского пиратства, риска, обязательно.
Почему же оно обязательно, спросит заинтересовавшийся читатель. Для этого надо вспомнить известное выражение из известной песни – «Правь, Британия, морями». Большинство находит это чистейшей экзотикой, чем-то из разряда книг о капитане Бладе и исторических фильмов. Однако работающие в судоходстве знают, что если в военно-морском отношении Британия может, морями уже и не правит, то в отношении торгового мореплавания Англия была и остается владычицей морей. Англия была и остается финансовым, страховым и юридическим центром судоходства. В Лондоне располагаются не только главные финансовые, юридические и страховые институты судоходства, но и все главные международные морские организации, начиная с IMO. Лондонские страховщики плели сети страхования судоходства сотни лет, и благодаря их неустанной работе вряд ли есть в мире другая отрасль экономики, столь плотно окутанная сетью обязательных видов страхований, причем большинство страховок подавляющего большинства судов мирового торгового флота, так или иначе, замыкается на Лондон. Для судна, не имеющего набора обязательных страховок, будут закрыты большинство портов мира. Судовладелец, который откажется от страховой дани, тут же вылетит из бизнеса – его суда просто не смогут работать, если только он не переключит их на перевозку контрабанды. Поэтому слово страховщиков – закон. У них есть т.н. Ллойдовский Совместный Военный Комитет Lloyd's Joint War Committee, он-то и принимает решения о включении той или иной части Мирового океана в список зон, приравненных к зонам военного риска. Как Лондон решит, так и будет.
Вот что значит править морями.

Пираты использованы как предлог, и под этим предлогом с судоходства ежегодно собирается дань, побор, в размере нескольких сот миллионов долларов. Обратите внимание – все прочие убытки носят объективный, физический характер. Чтобы получить выкупы, пираты рискуют жизнью и насколько это можно назвать работой, работают. Судовладелец платит выкуп и несет убытки, связанные с длительным простоем судна в плену. Чтобы получить немалые вознаграждения за охрану судов, частные охранники садятся на суда и делают свое дело, иногда рискуя жизнью. И лишь страхование военного риска не имеет под собой никакой реальной базы. Страховщики не несут никаких рисков и расходов, оправдывающих эту дань. Это чистый доход без каких-либо усилий, страховщики ничего не производят, ни в каком созидательном процессе не участвуют, и пираты в данном случае лишь прикрытие. Деньги вынимаются из карманов судоходства и идут в карманы страховщиков. Возникает резонный вопрос – а вправе ли мы приписывать пиратству эти убытки судоходства? Возникает еще один не менее, если не более резонный вопрос, а почему никто не заинтересуется природой этого страхования. Ведь казалось бы, чего проще – что ни неделя, то какая-нибудь сессия или конференция, посвященная пиратской проблеме, в том числе на самых высоких уровнях. Возьмите и создайте комиссию, которая даст оценку налогу на судоходство в виде военного страхования – оценку финансовую, юридическую и военную. Однако никто даже не ставит вопроса о правомочности поборов, какая уж там комиссия. Почему?

Самая главная причина непротивления злу насилием, в данном случае непротивления судоходства страховщикам, заключается в природе мирового судоходства. Судоходство было и остается самым ярким представителем капитализма в его классическом виде, с жесточайшей конкуренцией и четко выраженными циклами спада и подъема. Структурно судоходство представляет из себя толпу судовладельцев, в которой каждый сам за себя. Даже общий для всех интерес, общая для всех проблема не способны объединить судовладельцев, хотя бы на время. Судоходство – судовладельцы и моряки – явочным порядком делегировало защиту своих интересов различным организациям, и совершенно их не контролирует. Судоходство не имеет даже своих отраслевых СМИ, таких то есть СМИ, которые способны были бы уж пусть не критиковать, а хотя бы анализировать. СМИ конечно, есть, но это нечто совершенно аморфное, не имеющее ни голоса, ни мыслей, ни позиции.

Возвращаемся к экономике пиратства. Давайте вспомним посмотрим на другие источники доходов страховых компаний Лондона, на долю в посредническом бизнесе и на активную экспансию страховщиков на рынке охранных услуг. Сколько именно имеют страховщики с посредничества, каковы механизмы и масштабы всего этого бизнеса в целом, мы не знаем и очень может статься, никогда не узнаем. Потому что сами понимаете, дело это не только до крайности деликатное, но и до крайности щекотливое – и скорее всего, крайности уже где-то там, за границами дозволенного законом. Если говорить об охранном бизнесе, то конечно же, страховщики не могут себе позволить упустить столь лакомый кусок, и действуют на этом рынке весьма активно. Страховщики уже имеют свою систему охранных услуг, и включают свою охрану в пакеты страхования. Частные охранные агентства утверждают, что цена такой охраны существенно превышает цены обычных агентств. Страховщикам этого мало, они целятся на монополизацию всего рынка, или хотя бы на большую его часть. Страховщики создают свой собственный частный военно-морской флот, причем оплачивать его будет, согласно их планам, Евросоюз. О войне страховщиков за рынок охранных услуг можно написать многое, однако это требует отдельной статьи, отдельного расследования. Ограничимся вышеизложенным, и перейдем к выводам.

Система морского страхования, прикрываясь пиратством, стала получать из ничего, из воздуха, доходы, которые в разы превышают доходы пиратов. Система не несет при этом никаких убытков. Обыкновенный жизненный опыт говорит нам о коварном свойстве денег, когда они неожиданные и когда их много. Они начинают влиять на нас, на наши решения и поступки. Спрашивается, может ли система морского страхования, определяющие ее работу и политику люди, искренне желать искоренения пиратства в такой ситуации? Предположим, что система, в полном соответствии со всеми существующими в природе законами, не желает искоренения пиратства – пиратство данной системе никогда никакими убытками не грозило и грозить в его существующих масштабах не будет, а вот прибыли – приносит, и еще какие.
Тогда возникает следующий вопрос – а может ли эта система, опираясь на получаемые ею с пиратства доходы, каким-то образом препятствовать настоящей, эффективной борьбе с пиратской угрозой? Есть ли у нее такие возможности?
Возникает и другой вопрос в связи с первым – а есть ли у системы, в ее стремлении сохранить пиратство, союзники?

Военные
Давайте проанализируем деятельность военных. Как писалось выше, с конца 2008 года в Аденском заливе и Индийском океане дежурят корабли НАТО, Евросоюза и смешанных сил Combined Task Force, костяк которых составляют корабли 5-го флота США. Кроме них, не подчиняясь какому-то единому командованию, на постоянной основе в регионе присутствуют корабли Китая России, Индии, Кореи, Малайзии, Индонезии, Японии и ряд других стран. В сумме не менее 40 кораблей и вспомогательных судов в любой данный день. Нам говорят, что вся эта армада обходится несчастному человечеству в год в 1-2 миллиарда долларов. Нам однако, не говорят, что именно из себя эти миллиарды представляют. То есть являются ли они стоимостью именно содержания кораблей на боевом дежурстве, или это их обычная стоимость плюс стоимость их посылки в Индийский океан. Но не это главное. Главное в том, зачем они там присутствуют и чего они достигли. Если судить по статистике, то ничего. Пираты скрупулезно собирают дань с мирового сообщества в виде 30 захватываемых ими в среднем в год судов, с военными или без. Крайне низкую эффективность действий военных не могут скрыть даже самые сервильные отраслевые СМИ, этот факт прорывается и в общемировые СМИ. Единственные институты, которые восхваляют военных и не испытывают в их действиях никаких сомнений, это все те же старые наши знакомые, борцы с пиратами – ООН, международные морские организации и профсоюзы. Ну и конечно, сами военные и их национальные официозы.

Что же там происходит на самом деле? Автор данного обзора в конце 2008 года был уверен, что приход военных покончит с пиратством в Аденском заливе. Уже в начале 2009-го автор понял, насколько он заблуждался. Сначала военные попытались проводить суда опасными водами старыми добрыми конвоями времен 2-й мировой. Быстро выяснилось, что мировое судоходство в условиях мирного времени не может ходить конвоями, это просто нереально – большинство судов работает по жесткому графику, и если они начнут подстраиваться в конвои, то судовладельцы разорятся от исков грузополучателей.
Чтобы читатели поняли о чем речь и оценили действенность конвойной системы – российские военные работали и работают по конвойной системе, с гордостью сообщая о том, что ни одно судно в составе российских конвоев не было захвачено. С конца 2008 года по настоящее время ВМС России провели несколько сот судов, что-то в районе 700. Да хоть тысячу они провели, хоть две – вспомним, что в сутки опасными водами проходит 200-300 судов. То есть за скоро 3 года патрулирования российские ВМС смогли обеспечить безопасность лишь 3-4 суток судоходства. Вот что такое эффективность конвоев.
Военные НАТО, Евросоюза и США быстро поняли почти нулевую эффективность конвоев и приняли на вооружение новую тактику – они ввели в Аденском заливе т.н. Коридор Безопасности и стали патрулировать коридор на манер полицейских машин, пытающихся контролировать опасные кварталы. В 2009-м и 2010-м они несколько раз пробовали устроить блокаду главных пиратских баз вдоль побережья Сомали. Пираты ответили неожиданно и дерзко – они стали уходить далеко в океан, и с тех пор главными охотничьими угодьями пиратов стали Аравийское море и центральная часть Индийского океана вплоть до Мадагаскара, совершенно никем не контролируемые. Военные попытались бороться с главными пиратскими судами-базами, с доу. Пираты стали использовать в качестве баз огромные океанские торговые суда, то есть свою добычу, удерживаемую в плену до выплаты выкупов. А это намного опаснее, чем использование доу. Это может привести ко многим человеческим жертвам и к экологической катастрофе – что будет, если супертанкер в полном грузу, с 250 тысяч тонн нефти на борту, который пираты превратят в пиратский корабль (а они уже так делали), столкнется с преследуемым пиратами другим крупным океанским судном?

Военные так и не нашли действенных контрмер, которые в состоянии существенно сбить волну пиратства. Выжигать все огнем и железом нереально даже теоретически. В регионе тысячи доу и прочих посудин, на которых во многом держатся торговля и экономика всего региона – стран Восточной Африки, Аравийского и Индийского полуостровов. Разобрать сразу, без задержания и досмотра, кто там пират а кто нет, невозможно. Досматривать каждое такое суденышко – на это не хватит всех ВМС всего мира. Уничтожать их всех – страны региона объявят всему остальному человечеству войну, потому что рухнут их торговля и экономика.
Так ведь мало этого, не забудем еще про разобщенность военных. Если кто-то следит за пиратством, он уже привык к резолюциям различных конференций, а также Совбеза ООН, в которых регулярно говорится о необходимости расширить, углубить и улучшить взаимодействие военных. Взаимодействие беспрерывно расширяется, но почему-то этого оказывается мало. Чтобы раз и навсегда решить проблему расширения и углубления, надо просто свести всех военных под единое командование, а этого нет и не будет, это можно смело прогнозировать. Каков сам дух всего того действа, которое называется международным патрулированием, как там с братством по оружию? Когда наши адмиралы и прочие начальники суровыми голосами мужественно дают интервью нашим СМИ и рассказывают о победах русского оружия, о полной безопасности судов которые следуют в наших конвоях, наши СМИ не забывают вставить шпильку кораблям НАТО и США – мол, у тех такой эффективности нет. Между тем, ВМС НАТО и США пытаются разработать новую тактику, найти действенные приемы, способные обеспечить безопасность для всех, а не для избранных, круглогодично, а не по сутки в год. Взяли бы военные, да поправили СМИ. Не поправляют. И у индийских ВМС и СМИ такая же слабость. И у китайских. И у многих прочих, которые гуляют сами по себе и творят свои незаметные для судоходства, но заметные для общественности, подвиги.

Но это психология, это можно пережить. На самом деле разобщенность имеет куда более серьезные причины. Дело в том, что ряд стран использует пиратство просто как предлог для посылки своих ВМС в стратегически важный для них район. Это прежде всего страны Азии – Китай, Корея, Япония и другие. Для Китая ставки в игре будут повыше, чем для Японии или Кореи, озабоченных стабильностью поставок нефти из Персидского залива, ибо без этой нефти они упадут в хаос, схожий с сомалийским. Китай играет в глобальные игры, и где может, разминает свои военные мускулы. Индия, исторический соперник Китая, встретила появление китайских военных кораблей в своей вотчине, в Аравийском море, и Аденском заливе, прямо-таки истерикой. Дело доходило до чуть ли не боевых столкновений – так, индийская подводная лодка «вела» китайский фрегат, тот ее обнаружил и начал предпринимать контрмеры, т.д. и т.п., обоим было уже не до пиратов. Короче говоря, ряд стран до неприличия рад такому прекрасному предлогу, как пиратство, чтобы оправдать посылку своих ВМС в стратегически крайне важный для них регион, и важен он не Суэцким каналом и не опасностью от пиратов. Он называется Персидский залив.

Есть еще один очень весомый фактор, определяющий заинтересованность в пиратстве. Это сами военные. Согласимся, ВМС представляют из себя достаточно серьезную и влиятельную организацию, чтобы лоббировать свои интересы. Что надо военным? Больше денег и больше учений. Пиратство дает им увеличенные бюджеты и бесподобную возможность участвовать в круглогодичных маневрах бок о бок не только с союзниками, но и с потенциальными противниками. При полной отсутствии какой-либо реальной опасности – пираты никакой угрозы военным не представляли и не представляют. Если вспомнить китайско-индийские трения, то уж скорее, главную опасность представляют они сами для себя, но они к этому и стремятся. Это конечно, еще не все. Весь регион стал одним огромным испытательным полигоном. Испытываются новые вооружения и новые системы и механизмы, разрабатываются новые тактики и способы действий. Военные испытывают и такое, о чем мы мало что знаем, или ничего не знаем вообще. Совершенно новые виды оружия, например. Запрещенные к испытаниям на родине. А тут их можно не просто испытать, а испытать на живых мишенях. В результате одного из таких испытаний один гражданский моряк был убит, а второй тяжело ранен. Испанский фрегат попытался остановить захват судна с помощью какого-то нового оружия (вроде лазерное) – судно все равно захватили, но с жертвами.

Отдельно взятые военные могут негодовать и переживать, и искренне желать искоренения пиратов или пиратской угрозы (что далеко не одно и то же). Но это их отдельное мнение. Военным как системе искоренение пиратства совершенно не нужно и нежелательно.
Что могут сделать военные?
Очень многое они могут сделать. Они могут покончить с сомалийским пиратством ровно в 48 часов. Именно столько времени требуется на искоренение всех пиратских баз наземной операцией по планам, которые давно уже разработаны. Об этом не раз заявляли высокопоставленные чины Запада. Но понятно, что наземная операция никому не нужна, хватает проблем с Афганистаном, Ираком и другими, чтобы создавать новую в Сомали. Неужели военные ничего не могут? Могут. Они могут не искореняя пиратство, то есть не трогая его корней в Сомали, полностью или почти полностью устранить пиратскую угрозу, обезопасив каждое следующее опасными водами судно. Усилий и денег для этого требуется куда меньше тех, которые тратятся на присутствие военных в регионе в их нынешнем виде. Речь идет о снабжении каждого судна военной охраной конвейерным методом. Российские военные, между прочим, обеспечивают все суда, следующие под их охраной, группами морпехов по 6 человек. Судно идет в конвое в сопровождении российского военного корабля, а помимо этого, на его борту еще и группа морпехов. На самом деле, для гарантии безопасности требуются только эти группы. Частная охрана прекрасно справляется с обеспечением безопасности без всяких военных кораблей, группами в среднем по 4 человека. За все время применения частной вооруженной охраны, уже третий год, не было захвачено ни одно охраняемое ими судно. При этом частникам надо думать, где именно посадить охрану, и где ссадить. У них куча проблем с оружием, частенько перед приходом в тот или иной порт оружие приходится выбрасывать за борт. У них проблемы и с международным правом. У военных таких проблем нет. Они берут с собой любое желаемое им оружие, юридически они также защищены куда сильнее частников.

Если бы заинтересованные страны и ООН стремились к обеспечению безопасности судоходства, и ни к чему другому, они смогли бы сделать это в течении пары месяцев. В Индийском океане два главных маршрута движения судов, две главных трассы. В конечных точках трасс ставятся 1-2-3 т.н. флотеля, нечто вроде плавучих общежитий или казарм, со всеми необходимыми для размещения, проживания и тренировок помещениями и оборудованием, в том числе со средствами для доставки групп охраны на борт проходящих судов и для их снятия – это плавсредства и вертолеты. На флотелях размещается международный контингент военных. Проходящие суда не подстраиваются под конвои, они просто проходят точками А и Б, в одной прием охраны, в другой сдача. И пиратская угроза исчезает. Пираты есть, а захваченных судов нет. То есть пираты будут конечно, пробавляться случайным неосторожным судном и местными судами, все теми же доу, но это уже не будет проблемой для мирового судоходства.

В 2009 году автор чуть было не попал на совещание под руководством Путина, посвященное планам действий наших военных в Индийском океане. Предлагался именно такой вариант конвейерного обеспечения группами охранников проходящих судов, отказ от конвойной системы сопровождения, как глубоко архаичный и не отвечающий требованиям экономики. Но автор на совещание не попал, страшным голосом было сказано, что совещания ТАКОГО УРОВНЯ не место для специалистов. Интересно, а на каком уровне выслушивают специалистов? На уровне домуправов? Может, потому у нас и такой бардак?

На пути этого очевидного и эффективного решения стоят те самые государства, которые беспрерывно кричат о необходимости положить конец пиратству. Надо две вещи – искреннее желание покончить с пиратством, и искреннее сотрудничество. Нет ни желания покончить с пиратством, ни тем более, желания сотрудничать, поступившись амбициями.
ВМС расписывают свои подвиги и утверждают, что их присутствие крайне необходимо, без них все рухнет. Время от времени отдельные военные частным порядком дают интервью, в которых честно излагают свое мнение, сильно отличающееся от официального. Мировые СМИ проносятся мимо таких интервью, как курьерский поезд мимо дремучего полустанка. Если бы военные были мужественными в полном смысле этого слова, без скидок, они могли бы переломить ситуацию. Вот собрались бы командиры всех или большинства кораблей, дежурящих в регионе, да и написали бы совместное письмо, в котором описали бы бессмыслицу творящегося и предложили план реальных мер. Мимо такого письма мировые СМИ не смогли бы пройти при всем своем категорическом нежелании и неумении докапываться до истины. Но почему-то военные такое письмо не пишут. И вид у них мужественный, и голоса суровые, и глаза стальные, и наград в пол груди, а вот поди ж ты, есть амбразуры, на которые они броситься не могут. Мужество, оно ведь разное бывает.

Переходим к заключительной части обзора феномена сомалийского пиратства, пожалуй, самой интересной. Рассмотрим миф, который называется «Глобальная угроза пиратства» и авантюру, называемую «Борьба с пиратством».

Миф о пиратской угрозе
Не надо долго серфить интернет, чтобы наткнуться на «аналитические» материалы по сомалийскому пиратству. Материалы густо пересыпаны выводами о глобальной угрозе сомалийского пиратства. Оно настолько страшное, что угрожает главной артерии мирового судоходства, Суэцкому каналу, а также поставкам нефти из стран Персидского залива. Автор данного обзора 3-4 года тому назад также думал, что сомалийское пиратство может стать реальной угрозой мировому судоходству. Однако время и само пиратство показали, что никакой реальной угрозы судоходству нет. Дело в том, что пираты физически ограничены в своей экспансии. Статистика всех лет существования сомалийского пиратства, до военного присутствия и после, показывает, что пираты никогда не могли держать в плену более 25 судов одновременно. А когда количество судов подходило к этой прямо-таки критической отметке, очень быстро следовала череда освобождений, пираты отпускали суда чуть ли не ежедневно, пока не выходили на цифру удерживаемых в плену 19-22 судна. Схема стала стандартной – у пиратов около 20 судов в плену, затем освобождается одно-два судна, и тут же, в считанные дни, следуют новые захваты, одного-двух судов. Вакантные места заняты, и пираты резко снижают активность охоты.

Этому есть два объяснения, оба имеют физический характер. Первое – побережье Сомали, это прямая линия, это белейшие пляжи с очень малым количеством бухт, пригодных для якорной стоянки больших океанских судов. Будь побережье Сомали изрезано фьордами, как побережье Норвегии, захваченных судов было бы больше. Суда негде держать. Это не так просто, как кажется. Побережье Сомали и Африканского Рога выходит прямиком на океан. При любом шторме судам, стоящим на открытом рейде, приходится очень плохо. Шторм может сорвать их с якорей и выбросить на мелководье, и плакали тогда выкупы. Подрабатывать двигателем или уходить в океан штормовать суда хотя и могут, но до определенной степени – они ограничены топливом. Это вторая причина – ограниченность снабженческой базы главных пиратских гнезд. Суда приходится снабжать минимальным количеством топлива и пресной воды. Имеющееся на судне при его захвате продовольствие тут же съедается и растаскивается пиратами – оно ведь очень качественное по сравнению с тем, чем пробавляются обычные сомалийцы. Но экипажи надо кормить, пусть впроголодь. Для пиратов ценны не только суда, но и экипажи, и пожалуй, экипажи будут поважнее. Если люди начнут помирать с голода, никаких выкупов уже не будет, военные просто начнут брать суда штурмом – все равно людям погибать, риском гибели моряков при штурме уже можно пренебречь. Продовольственная база сомалийских пиратов не обильнее прочих видов снабжения. Людей кормят плохим рисом, травами, козлятиной и той рыбой, которую экипажи могут наловить.

Никогда за все годы своего существования пираты не захватывали в год более 30-35 судов. В год опасными водами вспомним, проходит до 30 тысяч судов. Риск быть захваченным таким образом, не превышает 0.1%. Надо обладать очень бурной фантазией, чтобы назвать это глобальной угрозой. Количество атак в год считается сотнями, 200-300, количество захватов десятками. Если бы пираты захватывали в день по 2-3 судна в течении всего года, если бы счет захваченных судов шел на сотни или даже тысячи, вот тогда бы можно было говорить о реальной угрозе судоходству. Статистика таким образом, говорит нам об ограниченности сомалийского пиратства. Но сразу же в связи с этим возникает логический вопрос – а что там, собственно, делают в таком случае военные? Пираты берут свои три десятка судов, и военные им в этом не помеха. И больше вроде взять пираты все равно не смогут, будут в регионе военные или нет. Ответ на этот вопрос может дать анализ подробных сведений из всех возможных источников о возможностях и ограничениях сомалийского пиратства, но эти источники, прежде всего военные и страховщики, такой информации не дадут, это не в их интересах. Как это не в интересах всех организаций в списке ММО, также имеющих очень много информации, но не только ее скрывающих, но и прямо ее фальсифицирующих.

Нелишне будет заметить, что угроза отказа от Суэцкого канала и перенаправления большинства судов в обход Африки, коей пугают нас СМИ с подачи ММО, реальной угрозой мировой экономике не является. Более того, это в интересах судоходства, переживающего вот уже третий год сильнейший кризис перепроизводства. Проще говоря, судов куда больше, чем грузов. Контейнеровозы на основных маршрутах ходят на сниженной скорости, чтобы снизить расход топлива и поставить на линии больше судов (обеспечить их работой). Значительная часть контейнерного флота выведена в отстой в ожидании лучших времен. При этом крупнейшая в мире компания – перевозчик контейнеров, датская Maersk, заказала в этом году серию из аж 20 гигантских контейнеровозов рекордной вместимостью 18000 стандартных 20-футовых контейнеров, это будут самые большие контейнеровозы в мире. Еще хуже обстоят дела в танкерном и балкерном секторах — огромное количество судов вынуждено перевозить грузы по ставкам на уровне себестоимости или ниже, а еще большее количество либо стоит в ожидании работы, либо в балласте (без груза) бегает из одного региона Мирового океана в другой в поисках грузов. Отказ от следования Суэцким каналом вызовет резкий рост тонно-миль, но он будет сравнительно быстро и безболезненно компенсирован избыточными мощностями мирового торгового флота и судостроения. Конечно, в краткосрочной перспективе возможны резкие скачки цен на те или иные виды товаров и сырья, главным образом спекулятивного характера, но уже в среднесрочной мировой торговый флот выйдет на требуемые объемы и сроки перевозок, не вздувая цены до опасных отметок.

Именно миф о глобальной угрозе пиратства служит оправданием авантюры или мошенничества, называемой «Борьба с пиратством». Что же это такое?

Борьба с пиратством
Все те, кто хоть краем глаза иногда, но следят за пиратством в СМИ, знают о борьбе с пиратством и воспринимают это как нечто очевидное и должное, как само собой разумеющееся. Если есть пираты, значит с ними надо бороться, разве не так? Нет, не так. Прежде всего, вспомним содержание предыдущих глав данного обзора. Если есть возможность обезопасить от пиратов почти все суда, то зачем бороться с пиратами? Их практически не будет. Не преступления, нет и преступников. То есть имеется четкое разделение между понятиями «Борьба с пиратством» и «Устранение пиратской угрозы». Зачем весь мир в лице ООН, ММО и военных заинтересованных стран борется с пиратством? Затем, чтобы обезопасить мировое судоходство. Факты, цифры и непосредственные участники событий, судовладельцы и моряки, говорят нам, что обезопасить мировое судоходство можно быстро и сравнительно дешево описанным выше способом. Тех, кто становится жертвами пиратов – моряков их родственников, судовладельцев и грузовладельцев, не интересует борьба с пиратством, их интересует их личная безопасность. Но им и всем нам говорят, что обезопасить судоходство можно только в ходе длительной и очень дорогостоящей борьбы с пиратами. Пиратов, говорят нам, необходимо задерживать, предавать суду и затем отправлять в тюрьмы. СМИ полны праведных возмущений в связи с освобождением очевидных пиратов военными по той простой причине, что с судом и тюремным заключением пиратов никто не хочет связываться. ООН и ММО требуют денег на создание судов и тюрем. РФ инициировала в Совбезе ООН решение о создании Международных трибуналов. Уж кому-кому, а РФ следовало бы знать, кого именно собираются преследовать и наказывать все эти трибуналы и тюрьмы стоимостью многие десятки миллионов долларов, бессмысленность самой идеи.

Российские СМИ спешно произвели представителя РФ в ООН Чуркина в ранг эксперта по сомалийскому пиратству, хотя инициатива РФ говорит нам прямо противоположное – Чуркин не знает не только сомалийского пиратства, но и истории страны, которую он представляет. Вспомним историю Гражданской войны и движение т.н. «зеленых». Что оно из себя представляло? Да то же самое сомалийское пиратство и представляло. Сначала мужское население местечек объединялось и создавало подобие милиции, чтобы восстановить хоть какой-то порядок посреди царящих повсюду хаоса и беззакония. Затем часть этих народных формирований начала промышлять бандитизмом, грабежами того, что находилось в пределах их доступности – от небольших городков до жд поездов. Особо сильный размах движение получило на Украине и в Сибири. Если бы Сибирь имела морскую границу не с Северным Ледовитым океаном, а с Индийским, а Украина выходила в Средиземное море, мы бы и по сей день зачитывались боевиками о похождениях украинских и сибирских корсаров и флибустьеров. Даже Советская власть, даже коммунисты, и те понимали, что это народное движение, реакция значительной части населения на хаос, и поэтому, придя к власти, амнистировали всех таких бандитов. Абсолютно то же самое наблюдается и в Сомали. Создавать международные трибуналы для непременного уголовного преследования сомалийцев, пиратов или подозреваемых в пиратстве, это значит бороться с ветряными мельницами, это значит иметь окончательную цель в виде посадки в тюрьмы значительной части сомалийского населения. А вот и факты, которые прямо-таки с убойной силой эту нехитрую истину подтверждают – помните, автор писал, что он напрасно раскритиковал исследование агентства Geopolicity? Исследование приводит две очень простые цифры – среднестатистический пират получает в год 79 тысяч долларов, среднестатистический сомалиец, его сосед, 500 долларов. При такой разнице уголовное преследование превращается в полнейшую утопию. На место одного схваченного или погибшего стоит очередь в десятки желающих занять его место.

Тогда зачем все эти игры, кому они нужны? Вспомним цифры. Пираты получают 70-80 миллионов долларов в год. Страховщики получают сотни миллионов, никак не меньше 300 миллионов в год. Военные получают дополнительный бюджет и возможность стрелять по живым беззащитным мишеням. Государства получают предлог держать в стратегически важном для них регионе своих военных. ООН не осталась в стороне от столь соблазнительного пирога. Уже с 2009 года организация все активнее вмешивается в процесс, названный «Борьбой с пиратством». Созданы какие-то Контактные Группы, сначала была одна, сейчас они уже идут под номерами. Создан Фонд, призванный построить систему уголовного преследования пиратов. На уголовное преследование пиратов, на конец 2010 года, был потрачен 31 миллион долларов. На учрежденные ООН группы для борьбы с пиратством посредством уголовного преследования пиратов 22 миллиона с лишним. ООН требует не менее 12 миллионов долларов ежегодно, за меньшие деньги, утверждает эта почтенная организация, бороться просто невозможно.

Кому выгодно пиратство
Есть те, кто получает от пиратства огромные выгоды. Это страховщики, военные и некоторые страны. Их, простите за выражение, «крышуют» ООН и ММО, в качестве идеологов и фронтменов. Именно они и дали старт, с конца 2008 года, процессу, который получил название «Борьба с пиратством». Задача очень простая. Пиратство необходимо сохранить в каких-то определенных рамках – к счастью для борцов, оно и само, без посторонней помощи, держит себя в этих рамках. Необходимо подменить эффективную борьбу с пиратской угрозой неэффективной и бесперспективной борьбой с пиратством, и обосновать эту борьбу теоретически, внушить общественности, что это единственный правильный путь, и других попросту не существует. Поэтому ММО с самого начала активно выступали против вооруженной охраны каждого судна. Поэтому они безоговорочно поддерживают военных, избегая критики даже в самых вопиющих случаях, заканчивающихся гибелью мирных людей. Поэтому они манипулируют статистикой и порождают на свет исследования-фальсификации.

В списке ММО есть такое учреждение, называющееся Международное Бюро Судоходства IMB при Международной Коммерческой Палате. Именно ему принадлежит центр по сбору всей связанной с пиратами информации в Куала-Лумпур. Данные именного этого центра регулярно публикуются всеми мировыми СМИ, как официальная единственно верная пиратская статистика. Но именно на основе данных IMB американский фонд One Earth Future Foundation и сделал свою фальшивку. Каким образом? Да очень простым – статистика IMB сознательно не делает разницы между захваченными судами, не объясняет, что местные доу и обычные океанские торговые суда, это совершенно разные вещи. Статистика IMB сознательно объединяет в одну графу захваченные и выкупленные суда с судами, которые были захвачены лишь на несколько часов и затем освобождены. Вся статистика построена таким образом, что если надо увеличить цифры пиратской угрозы, это можно сделать тем или иным образом, учитывая те или иные суда. Если надо уменьшить цифры пиратской угрозы (это уже делалось ради оправдания присутствия военных и их образа действий, и в этом IMB неоднократно уличалась новостным агентством Ecoterra Intl, автор также может это подтвердить), учитывают одних и не учитывают других. Статистика IMB скажет вам, какое оружие предпочитают пираты Карибского моря (а пиратство там себя очень неплохо чувствует, кстати говоря), и какое – пираты Индонезии. Статистика скажет вам множество других бесполезных вещей, но не пояснит, почему она валит в кучу доу и супертанкеры, почему освобожденное через месяцы после захвата за выкуп судно приравнивается к судну, освобожденному военными через несколько часов после захвата. У статистики IMB есть очень много и других странностей, но при этом все ММО и военные не устают говорить о ее важности, требуя, чтобы капитаны подвергшихся нападению судов обязательно давали в IMB всю информацию, связанную с ЧП. Многие капитаны этого не делают, потому что заполнять длиннейший бланк описания ЧП, разработанный IMB, значит тратить на это несколько часов кропотливого труда; а также потому, что от статистики IMB отрасли – судовладельцам и экипажам судов – нет никакой пользы. По одной простой причине – полные подробные данные о ЧП публикуются не сразу, а через … месяцы, да и те в не совсем открытом режиме.

ММО и ООН справились со своей задачей. Общество полагает, что с пиратством можно покончить только борьба с пиратством. Суть того, чем вот уже третий год занимаются ММО и ООН, требует отдельной статьи, отдельного исследования. В нескольких словах это безудержная демагогия и популизм, это ложь и фальсификации, это прямой и сознательный обман общественности, это растранжиривание денег на ненужные и бессмысленные затеи.

Но против ММО и ООН выступил враг пострашнее пиратов. Он называется просто – реальность. Отрасль в лице судовладельцев, моряков и грузовладельцев, давно уже махнула рукой на суету ММО, а уж на ООН отрасль и тем более не обращает внимания. Отрасль противостоит пиратам как может, в порядке частной инициативы. Рынок частной вооруженной охраны стремительно растет, независимо от отношения к нему ММО и ООН, и они ничего не могут с этим поделать. Они бы рады вообще запретить такую охрану, но не смогут при всем желании, и не только технически. Необходимость такой охраны как единственной меры, гарантирующей безопасность, прорвалась уже в СМИ, статей и заметок об этом с каждым днем становится все больше. В таких условиях и дальше выступать против охраны, это значит подвергать себя серьезной угрозе разоблачения – ведь сама позиция, занятая ММО и ООН, не выдерживает, как видим, никакого критического подхода, а их действия, мягко говоря, являются очень и очень сомнительными.

ООН впрочем, никаких разоблачений не боится. Автор не знает, как можно оценить ООН в других частностях ее работы и в целом, но в части сомалийского пиратства действия ООН (и ее подразделения IMO) сильно похожи на действия ОПГ, организованной преступной группировки. Разница между ООН и ОПГ в данном случае лишь в том, что сотрудники ООН обладают полным иммунитетом, их деяния можно расследовать хоть до скончания века, результата не будет, ибо они – неподсудны.

Что же толкнуло ММО на этот путь? ММО, это крупнейшие международные морские ассоциации и объединения. IMO, самая главная среди них, попросту является подразделением ООН, управляемым техническим персоналом и генеральным секретарем. Понятно, что IMO зависит от ООН и самых влиятельных в торговом судоходстве стран. Прочие организации также зависят от этих стран и от крупнейших судовладельцев, которые в эти организации входят. Между крупнейшими и среднестатистическими судовладельцами разница такая же, как между российскими олигархами и владельцами мелких магазинчиков или авторемонтных мастерских. Организации, как и IMO, управляются генсеками и техническим персоналом, не особо многочисленным. Все организации как уже писалось выше, сидят в Лондоне, рядом со страховщиками, имеющими минимум 300 миллионов долларов ежегодных шальных денег. Могут эти деньги каким то образом влиять на руководство организаций, от действий которых зависит само существование этих денег? Решайте сами. Автор думает, что могут. Теми или иными путями. Крупнейшие судовладельцы тем временем, действия ММО поддерживают и одобряют. Делая это в весьма странной, двусмысленной форме. Так, всем известная компания Совкомфлот ратует за уголовное преследование пиратов и поддерживает политику ММО в целом, равно как и инициативу РФ в ООН. Однако в частном корпоративном порядке Совкомфлот не надеется почему то на ММО, ООН и военных, и давно уже нанимает для своих судов вооруженную охрану. А вот еще один лицемер, V.Ships, крупнейшая в мире наднациональная корпорация – менеджер судов и экипажей (аутсорсинг). Она оперирует флотом из сотен судов. Тоже горячо одобряет ММО, но при этом тоже, как и Совкомфлот, нанимает охрану. Национальные ассоциации судовладельцев, входящие в те самые ММО, также почти единодушно поддерживают ММО, ООН и военных.

Ренегатству крупнейших судовладельцев есть конечно, объяснение, но оно выходит за рамки данного обзора, это отдельный разговор. О некоторых аспектах работы СОРОСС, Союза Российских Судовладельцев, впрочем, будет в скором времени отдельная статья. Аспекты крайне любопытны.

Несколько особнячком стоят в этом деле профсоюзы, и чей-чей, а их интерес просматривается достаточно ясно. Вплоть до 2009 года профсоюзы требовали охраны судов, каждого персонально. Но затем резко изменили свою позицию, чуть ли не в один день. Ларчик открывается просто. В ближайшее время должна вступить в силу международная конвенция по правам моряков, которая даст профсоюзам почти неограниченную, монопольную власть над моряками и через них, судовладельцами. А может и не дать. Там столько скользких моментов, что лишить профсоюзы этого жирнейшего куска в их истории можно весьма просто. Был видимо, откровенный разговор, и профсоюзы пошли на сделку. Самые постыдные, полные дешевого популизма, кампании в процессе «Борьбы с пиратством» были организованы именно профсоюзами. Это отдельная и интересная, хотя и неприятная, тема. Смотря на деятельность профсоюзов, нельзя не согласиться со словами, приписываемыми Фаине Раневской – «Прошу написать на могиле «Умерла от отвращения»».


Автор не видит в действиях ММО и ООН, а также прикрываемых ими военных и страховщиков какой-то сговор. Как большинство крупных афер, мыльных пузырей, это получилось само собой, автоматически. Первыми усмотрели в пиратстве большие прибыли страховщики. За ними поняли свои выгоды, и поспешили ими воспользоваться, некоторые страны и военные. ММО в любом случае должны были реагировать на новую проблему, и пошли на поводу тех, кому пиратство необходимо в качестве постоянного тлеющего огня, время от времени дающего всполохи особо громких захватов. Все это сложилось в стройную систему «борьбы с пиратством» не сразу, а на протяжении достаточно длительного времени. Система направляется и руководится сплавом корпоративных и структурных интересов с частными интересами конкретных лиц. Никто в длинных темных плащах и шляпах с большими полями, воровато озираясь по сторонам, не собирается на тайные встречи в припортовых тавернах, и не обсуждает там свои планы зловещим шепотом. Большие международные аферы так не делаются. Благообразные господа понимают друг друга с полуслова, как джентльмены джентльменов, и говоря вроде бы правильные слова, на лету ухватывают суть дела, свои возможные выгоды и то, что от них требуется, чтобы выгоды материализовались. ООН просто не могла пройти мимо такого приработка. Ну, а всякие делегаты различных симпозиумов и конференций по большей части понятия не имеют, что они обсуждают. Многие страны однако, прекрасно понимают суть происходящего, но выгоды перевешивают моральные соображения. Ведь недаром ООН на прошедшей в апреле крупной международной конференции в Дубае закатила истерику, требуя денег. Те, кто понимает утопичность «борьбы с пиратством» предлагаемым ООН и ММО методом, денег на это аферу давать не желают, и даже вербально не особо идею поддерживают, не хотят позориться. Но и свое упускать не хотят. Поэтому помалкивают, вроде Англии. Зная, что всегда найдутся инициативные дураки, которые поддержат любую аферу, их даже подталкивать не надо. В роли дурака в данном случае выступила РФ. Деньги для ООН на эту затею «борьбы», пусть со скрипом, выделяли и будут выделять, а кроме того, есть хорошая возможность обложить ради этих денег дополнительной данью судоходства – их ведь защищают, вот пусть и раскошелятся.

Прогноз: пиратство непобедимо
Не надо быть семи пядей во лбу или Кассандрой, чтобы предсказать, с достаточной долей уверенности, обозримое будущее пиратства. Оно будет себе существовать и дальше, уж слишком много сил и денег в нем заинтересованы. По сути, убытки несет только одна сторона, судоходство. Но эти убытки незаметные, их размеры не оказывают никакого влияния ни на мировую торговлю, ни на мировую экономику. Мы несем, конечно, убытки, но не за счет пиратства, а за счет борьбы с ним. Мы как налогоплательщики, прямо оплачиваем военных и борьбу ООН с пиратством. Мы косвенно оплачиваем бурную деятельность ММО. Судоходство повышает ставки на перевозки грузов, чтобы покрыть убытки, связанные с наймом охраны и с ростом стоимости страхования, а также чтобы пользуясь предлогом, извлечь дополнительный доход. Повышенные ставки расползаются по стоимости товаров, которые мы покупаем, почти невидимыми долями процентов. Если бы убытки исчислялись только чистыми убытками от пиратства – выкупы; потери в связи с простоем судна; стоимость охраны – для их обнаружения в конечной стоимости товаров потребовался бы атомный микроскоп.
Конечно, нельзя исключать каких-то фундаментальных подвижек в самой Сомали, установления там порядка и минимума законности, которые положат конец пиратству. Нельзя исключать и наземной операции заинтересованных стран или страны. Так, в последнее время Индия стала вести себя куда более агрессивно, предлагая то военно-морскую блокаду Сомали (невозможную даже теоретически), то наземные операции. Агрессивность Индии объясняется несколькими факторами. С 1 апреля воды вблизи западного побережья Индии были включены в тот самый пресловутый список Военного Комитета Ллойда, что стало ощутимым ударом по индийскому судоходству из-за резкого скачка стоимости страхования и следовательно, перевозок. Включение Индии в и без того крайне сомнительный с точки зрения реального военного риска список выглядит совсем уже перебором – индийские ВМС все-таки распугали пиратов вблизи своих вод, хотя и с многочисленными жертвами среди мирных рыбаков и моряков. На сегодня именно индийские воды являются самыми (относительно) безопасными. Скорее всего, в ближайшее время Ллойд удовлетворит просьбу Индии об исключении ее вод из списка военных зон. Ллойду резкие действия Индии совершенно ни к чему. Но у Индии есть и другой интерес. Индия отчаянно стремится утвердиться как новая глобальная военная сила, в пику своему главному сопернику Китаю, а также как региональный лидер – эту роль у нее оспаривают Иран, Пакистан и даже ОАЭ. Но если не брать во внимание некий форс-мажор, то объективно нет никаких предпосылок для исчезновения пиратства в Индийском океане, тогда как предпосылок для его дальнейшего существования как раз с избытком.


Как такое стало возможным? Заключение.

Вопрос о том, почему афера под названием «Борьба с сомалийским пиратством» возникла и успешно развивается, настолько же важнее вопроса самого пиратства, насколько крутящиеся вокруг борьбы с пиратством деньги больше денег, получаемых пиратами. Потому что это глубокий многоплановый вопрос, заставляющий задуматься о том, насколько мы, общество, контролируем мир, в котором мы живем. Конечно же, главным виновником видятся средства массовой информации. Они слепо идут на поводу борцов с пиратством, совершенно не проверяя ни их слова, ни их дела. Они публикуют бьющие в глаза фальсификации, не утруждая себя ни сомнениями, ни собственными расследованиями. Если же очевиднейшие несоответствия между реальностью и ее освещением в СМИ преподносятся СМИ на блюдце в готовом виде, они их просто игнорируют. Почему? Наверное, потому, что современные СМИ в подавляющем большинстве, начиная с мировых лидеров вроде CNN или BBC, отличают поразительные непрофессионализм и поверхностность, замешанные на заоблачных амбициях. СМИ давно уже не копают вглубь, удовлетворяясь скандалами и «секретами» наподобие «секретов» викиликс.

Но большинство современных афер отличаются от скандальчиков тем, что ни в каких секретных сейфах не лежат готовые, на пол страницы, разоблачения, понятные абсолютно всем и не требующие умственных усилий. Нет такого! Все и проще, и сложнее. Проще тем, что лежит на поверхности, и факты доступны всем, а сложнее тем, что надо думать, работать, копаться, собирать информацию и разбираться в технической стороне дела.

Вот вам еще один пример из судоходства – помните упоминания о странных способах перевозок гуманитарного продовольствия в Сомали Всемирной продовольственной программы WFP? Нанимаются сомнительные суда сомнительных компаний, причем даже военные Евросоюза наконец, вынуждены были возмутиться – вместо разовой перевозки большой партии на крупнотоннажном судне WFP упорно нанимает небольшие ржавые калоши, и вот идет такая посудина в Могадишу, а ее сопровождает военный корабль вдвое – втрое большего размера. Автор общался с парой судовладельцев, попытавшихся было поучаствовать в тендере на перевозку таких грузов – бесполезно, сказали автору. В WFP все решено и все «схвачено», а тендеры, это простая маскировка. Чтобы разобраться, в чем там дело, не надо проникать ночью в офисы WFP и взламывать сейфы, надо просто собрать все доступные данные, и их проанализировать. Не будет в сейфах бумажки, где написано, что нанимающие суда представители WFP наживаются на комиссии, и что тендеры являются надувательством.
А вот еще один пример – сколько лет существует пиратство, столько лет нам говорят, что надо найти же, наконец! Кого они там все ищут? Теневых заправил надо найти, говорят нам, и таинственные финансовые потоки сомалийского пиратства. И до сих пор так ни одного заправилы не нашли. Равно как и не нашли потоков. Автор может со стопроцентной гарантией прогнозировать, что и в дальнейшем не найдут, ибо не найти при всем желании черной кошки в темной комнате, когда ее там нет. Есть правда, другой способ отыскать черную кошку, на примере истории с лесовозом Арктик Си. Взять, да эту кошку и подбросить. Чтобы понять, что кошка подброшена, не надо сейфов и секретных бумажек. Достаточно собрать все факты, которые лежат в интернете и не скрываются, и проанализировать их. Если понадобится, проконсультироваться у профессионалов. И станет понятно, что кошка – обман, что нет никаких эстонских «пиратов» зачем-то захвативших судно. Но для этого надо поработать, а наша жизнь к упорной работе головой не располагает, и СМИ, сами не работая головой, делают все, чтобы отучить и нас от этой вредной привычки.

Автор планирует написать ряд статей, в которых на примере российского судоходства он продемонстрирует, что и Распилы нам не помощники, в некоторых случаях.

СМИ конечно, виноваты, но больше всех в том, что нас надувают, виновны мы сами. Слишком мы разобщены и ленивы. Морская общественность давно бы могла положить конец бесстыдству, называемому «Борьбой с пиратством», и призвать к ответу зарвавшихся морских чиновников. Но морской народ предпочел расползтись по незаметным и неизвестным широкой общественности форумам и блогам, и там обиженно поскуливать. И это свойственно далеко не только морской общественности. Помимо разобщенности, огромную отрицательную роль играют легкомыслие, поверхностность и слепое следование инстинктам. Все хотят простых ответов и простых решений, желательно со скандальным душком, при этом тех, кто говорит, что простота эта – кажущаяся, часто на руку тем, кого якобы разоблачают «секреты», часто ненавидят больше, чем виновников той или иной проблемы.


Войтенко Михаил
Апрель – май 2011
footer
ссылка на автора обязательна


Поделиться