Глобализация началась 50 лет тому назад – юбилей контейнеров

50 лет тому назад предприниматель Малькольм Маклин, из Северной Каролины, впервые погрузил на судно 58 контейнеров размером 35 футов, и первый контейнеровоз вышел в рейс из Ньюарк, Нью Джерси, в Хьюстон. Он не был единственным, кто догадался о том, что грузы удобнее перевозить в больших металлических ящиках, но он был первым, кто воплотил мысли в реальность. Контейнерные перевозки сменили существовавшую со времен финикийцев технологию погрузки в трюма ящиков, бочек, тюков, бутылей и так далее. Контейнеры коренным образом изменили лицо судоходства, стоимость перевозок и время обработки судна в порту, внеся тем самым огромный вклад в развитие мировой экономики.

Hawaiian Merchant выходит из Сан-Франциско, 31 августа 1958 года, с 20 контейнерами размером 24 фута. Matson открывает первую контейнерную линию на Тихом океане. Фото из архивов компании Matson Navigation Co.

Лавры первого Маклин, который умер в 2001 году в возрасте 87 лет, разделил с тихоокеанской компанией Matson Navigation Co., два года спустя после первого контейнерного рейса Маклина отправившая в рейс свой первый контейнеровоз, с 20 контейнерами размером 24 фута, из Аламеда на Гонолулу.
Контейнеры сразу обратили на себя внимание. В 1959 году производительность труда на морском транспорте была 0.627 тонны на человекочас. К 1976 году она была уже 4.234 тонны. Время стоянки судна в порту сократилось с 3-х недель до 18-ти часов.
Усредненный сухогруз 50-х годов перевозил 10 тысяч тонн грузов со скоростью 16 узлов, современный контейнеровоз перевозит 40 тысяч тонн со скоростью 23 узла.

Первый контейнерный кран в мире. Первый А-образный кран для обработки контейнеров, разработанный Matson, и установленный на терминале Энсинал в Аламеде в 1959 году. Фото из архивов компании Matson Navigation Co.

На сегодня, впрочем, эти цифры еще больше – мега-контейнеровоз на 6600 контейнеров TEU везет 77 тысяч тонн со скоростью 24.8 узла.
Контейнеризация стала для грузовых перевозок тем, чем стала реактивная авиация для пассажирских перевозок, и интернет – для связи. Контейнеризация изменила мировую торговлю, и азиатского экономического чуда последних 20 лет не было-бы без контейнеризации – говорит Джозеф Бонни, редактор журнала Джорнэл оф Коммерс.
Главным портом Запада США в эпохи Золотой Лихорадки и освоения Запада был Сан-Франциско. Он доминировал в период с 80-х годов 19 века по 60-е 20-го века. Но он оказался не готов к транспортной революции, контейнеризации. Не было развитой сети железных дорог, нехватало площадей для строительства терминалов, не было желания. И грузы ушли в Окленд. Но в общем, это произошло естественным рыночным путем, и Сан-Франциско не сожалеет о утерянных возможностях – на его долю хватило других грузов.
Вернемся в Маклину, который основал свою McLean Trucking Co. в Северной Каролине в марте 1934 года, имея один грузовичок. Еще тогда он задумался о способе ускорить время обработки грузов на причале, стоя в очереди, чтобы выгрузить тюки с хлопком. И решил, что лучший способ, это некая емкость, в которую грузятся товары, и которую можно перевозить автомобилем или вагоном, а затем краном переносить на судно. В середине 50-х, для воплощения своих идей в жизнь, он приобрел судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship Corp., приобрел два танкера постройки военных лет, переделал их для перевозки металлических ящиков, известных сейчас, как контейнеры, и открыл первую контейнерную линию, перевозя грузы вдоль Восточного побережья США. В 1960 году Pan-Atlantic Steamship Corp. стала называться Sea-Land Service, а в 1999 году ее приобрела Maersk, чтобы стать Maersk Sealand. Слово Sealand знает любой моряк торгового флота.
Другой пионер контейнеризации, компания Matson, начала искать пути коренного преобразования перевозок с начала 50-х, и идея была – сменить поддоны на металлические ящики больших размеров, которые могли грузить и выгружать краны, и все генгрузы размещать в этих ящиках. В истории компании Matson, которой 124 года, контейнеризация, бесспорно, является самым большим достижением и успехом. Но это не пришло сразу, в одночасье. Руководство компании с трудом поверило в новую, совершенно по тем временам необычную, систему. Начались трения с докерами – контейнеры, резко повышая производительность труда, приводили к сокращению рабочих мест. В 1961 году Тиххиокеанской Ассоциации судоходства удалось достичь соглашения с профосоюзами докеров по «механизации и модернизации», открывавшего дорогу контейнерам. Взамен профосоюзы получили значительные вклады в пенсионные фонды.
Легендарный глава профсоюзов докеров Запада Гарри Бриджес, возглавлявший их с 1937 по 1977 года, делал все, что мог, чтобы не допустить контейнеризации, однако поняв, что это невозможно, попытался хоть как-то смягчить тот несомненный удар, который контейнеры нанесли по традиционным методам работы в портах, по портовым рабочим – докерам. Но оставшимся в порту докерам контейнеры были, чисто физически, огромным облегчением. В порту Сан-Франциско, например, самой тяжелой работой была выгрузка тюков с кофе.

Порт Окленд сегодня.

Следующим этапом контейнеризации стал Вьетнам. Когда началось резкое наращивание военного присутствия США во Вьетнаме в 1965 году, командование столкнулось с очень острой проблемой снабжения войск, в условиях, когда в наличии имелся один примитивный порт Сайгон, и одна жд ветка, работающая на отдельных участках. Пентагон обратился за помощью к транспортникам, попросив их «что-нибудь придумать». Маклин предложил уже им придуманное, контейнеры. И получил контракт на 70 миллионов долларов в марте 1967 года. Ранее военные не воспринимали контейнеризацию, война во Вьетнаме сделали их самыми горячими ее сторонниками.
Контейнеризация набирала обороты, а с ней и порт Окленд, ранее пребывавший в запустении. В 1965 году в порту построили специальный контейнерный терминал Седьмая Улица, площадью 140 акров. Проект удалось реализовать, несмотря на сопротивление Сан-Франциско, отсутствие финансирования и клиентов. В 1996 году Matson переехала из Сан-Франциско в Окленд, после отказа Сан-Франциско строить контейнерные терминалы. За нею двинулись Johnson Lines и Sea-Land. В течении некоторого времени Окленд был третьим в мире по величине контейнерным портом, впереди были только Лондон и Нью-Йорк. Теперь Окленд на 4-м месте среди портов США, уступая Лос-Анджелесу, Лонг-Бич и совместному порту Нью-Йорк – Нью Джерси.
В 1962 году Окленд переваливал 2.5 миллиона тонн, 4 миллиона в 1968 году, когда 6 японских компаний стали заходить в порт. К 1972 году грузооборот вырос до 6.5 миллиона.
Сейчас грузооборот портов измеряют не только в тоннах, но и в контейнерах, в 20-ти футовом эквиваленте TEU. В 2005 году Окленд перевалил 2.27 миллиона TEU, в 2004 году 2.05 миллиона, рост 11%. Ожидается, что к 2020 году грузооборот портов Запада США удвоится, за счет азиатских товаров.
Резкое удешевление перевозок стало возможным благодаря контейнеризации – а это изменило и мировую экономику в целом. С контейнеризацией началась глобализация.
Войтенко Михаил
25 января 2006

footer
ссылка на автора обязательна