Войтенко Михаил
Гибель паромов ро-ро, кто виноват и причем тут Россия?
Самые известные и трагические катастрофы паромов ро-ро, это гибель Princess Victoria (1953 год, 132 человека погибли), Herald of Free Enterprise (1987 год, 193 человека погибли), и Estonia (1994 год, 750 человек погибли).
Все три случая связывает одна общая главная причина гибели – затопление грузовой палубы парома. Именно грузовая палуба делает паромы столь небезопасными по сравнению с прочими типами судов. Грузовая палуба судов ро-ро служит для размещения и перевозки колесной техники, этакий плавучий гараж на десятки и сотни автомобилей. Колесная техника вьезжает на паром и сьезжает с него своим ходом, по специальной аппарели-мосту, размещаемой в носу судна, или в корме, или и там, и там. Грузовая палуба занимает почти все пространство внутри корпуса, от носа до переборки машинного отделения, от борта до борта, и именно это представляет главную угрозу, так как при появлении на этой палубе свободной поверхности воды судно становится крайне неустойчивым, и легко опрокидывается. Поэтому суда этого типа требуют строгой эксплуатации, и неукоснительного соблюдения требований к герметизации грузовой палубы.
Во всех трех случаях затопление грузовой палубы произошло по вине как экипажей, так и компаний-судовладельцев, проявивших халатность, граничащую с преступной, или даже признанную преступной.
В случае с Princess Victoria были виновны конкретные люди, но в то время еще не было достаточного опыта эксплуатации судов такого рода.
В случае с гибелью Herald of Free Enterprise виновные были названы поименно и понесли наказание, и все вещи были названы своими именами.
И совсем отдельная история – гибель парома Estonia. С самого начала налицо было стремление вывести из-под ответственности главных виновников - судовладельцев, администрацию портов Таллинн и Стокгольм, инспекторов Бюро Веритас, подписавших сертификат соответствия требованиям безопасности судну, которое находилось в аварийном состоянии, и наконец, комсостав парома, не проявивший гражданского и служебного мужества и поведший паром на верную смерть. Официальная комиссия списала гибель на некоторые конструктивные недостатки (которые действительно имели место) и якобы необычной силы шторм, а также некоторую нерешительность комсостава.
Это было-бы личным делом Эстонии, Швеции и Финляндии, чья совместная комиссия официально расследовала обстоятельства трагедии, если-бы не следующее:
1 – Германия как строитель парома, организовала независимую комиссию, совместно с родственниками погибших, и пришла к прямо-таки убийственным для властей Эстонии, Швеции и Финляндии выводам;
2 – К трагедии стали притягивать столь в последнее время удобную и модную версию козней русской мафии, русского ВПК, русских спецслужб или их всех, вместе взятых.
Тем самым дело о гибели Estonia перестало быть сугубо эстонско-шведским, так как прямо или косвенно общественное мнение пытаются убедить в непричастности к трагедии истинных виновников. Прямых и даже относительно убедительных косвенных доказательств этим инсинуациям нет, поэтому стараются «размазать» причины, называя в качестве возможных организацию взрыва, столкновение с «неизвестной» подводной лодкой или совсем уж сумасшедшие версии, вроде той, что капитан приказал открыть носовую аппарель, дабы избавиться от чего-то.
Германия достойно ответила на попытки косвенно свалить вину за трагедию на ее судостроителей. Россия не ответила никак. Россия предпочитает показывать по ТВ «документальные» фильмы, в которых одетые в морскую форму почему-то эстонские специалисты («почему-то» – потому, что в данном случае должны давать обьяснения либо независимые эксперты, либо например, немецкие – мне трудно понять, почему конструктивные особенности парома мне обьясняют эстонские инженеры, а не немецкие судостроители) вдалбливают вместе с журналистами в головы далеких от моря людей всевозможные фантастические версии, ведущие к главной цели. Которая для зрителей остается тайной. Эта цель – скрыть истинных виновников гибели парома.
Коли Россия молчит, за нее попытаюсь ответить я, так как я считаю, что у моей страны хватает истинных грехов, чтобы валить на нее мнимые, причем в корыстных интересах конкретных людей.
►
Гибель парома "Эстония" - 10 лет без права на правду
Гибель парома Princess Victoria
Паром ро-ро Princess Victoria погиб 31 января 1953 года в Северном канале, Англия. Это был один из первых ро-ро в мире, построенный в 1947 году.
Паром был отфрахтован British Railways и стоял на линии Странраер, Шотландия – Ларн, Северная Ирландия.
Щелкните по рисунку, чтобы увидеть полностью - на рисунке запечатлен спуск на воду шлюпки №4, через несколько мгновений ее разобьет о борт, в ней находились женщины и дети
Судно затонуло во время сильнейшего зимнего шторма, потрясшего Европу и вызвавшего наводнение вдоль побережья Северного моря, унесшее жизни 531 человека. Но самым большим несчатьем этого шторма по количеству жертв стала именно гибель парома Princess Victoria.
Вследствии огромного количества ошибок, допущенных экипажем парома, затопило грузовую палубу, что и стало причиной гибели. 132 человека погибли, 40 спаслись, причем среди спасшихся не было ни женщин, ни детей. Гибель парома потрясла Англию. Судно попало в жесточайший шторм, но его маршрут был очень небольшим по протяженности, рутинным и пролегал в водах, считавшихся безопасными.
Радиста парома, Дэвида Бродфута, и капитана Джеймса Фергюсона, посмертно наградили Крестом Георга за мужество, проявленное при организации спасения пассажиров.
Гибель парома Herald of Free Enterprise
Herald of Free Enterprise был грузопассажирским паромом ро-ро, он затонул 6 марта 1987 года, унеся с собой жизни 193 человек. Катастрофа произошла по вине экипажа и компании в целом, халатно выполнявшими свои обязанности.
Паром был построен на верфях Schichau-Unterweser AG в 1980 году, и принадлежал компании Townsend Thoresen, ей-же принадлежали два других однотипных с Herald of Free Enterprise парома Pride of Free Enterprise и Spirit of Free Enterprise.
Паром стоял на линии Дувр – Кале, Дувр – Зеебрюгге, Ла-Манш.
Паром имел аппарели для вьезда-выезда колесной техники на корме и в носу. Носовая аппарель открывалась не как у парома Эстония, подьемом вверх, вроде клюва, а имела створки, ворота то есть. С мостика обнаружить визуально, закрыты эти ворота или нет, невозможно.
При стоянке в Зеебрюгге в носовые балластные танки было закачано некоторое количество воды для того, чтобы паром получил требуемый для нормальной работы носовой аппарели дифферент на нос. По выходу из порта воду не откачали, судно осталось с дифферентом, то есть уподобилось наклоненной к поверхности воды кружке для того, чтобы удобнее было зачерпнуть воду. И самое главное – ухитрились не закрыть аппарель и пошли на выход с открытыми створками. По какой-то причине соответствующая сигнализация на мостике не сработала.
Как только паром отвалил от причала и начал набирать ход, на грузовую палубу хлынула вода, и через 90 секунд после отхода от причала судно перевернулось.
Судно легло на грунт левым бортом и не потонуло полностью чудом – в последние мгновения кто-то на мостике удачно положил руль право на борт, в противном случае паром затонул-бы на гораздо большей глубине.
На борту находилось 80 человек экипаж, 459 пассажиров, 81 легковой автомобиль, 3 автобуса и 47 грузовиков. Погибло 193 человека, многие были заперты в помещениях перевернувшегося судна, и умерли в конечном счете от переохлаждения, помощь пришла слишком поздно. Судно подняли в апреле, и эта трагедия стала крупнейшей по количеству жертв в британском коммерческом флоте в мирное время, после гибели Iolaire в 1919 году.
После расследования материалы дела опубликовали в июле того-же года в виде доклада, который стал убийственным для компании-владельца Townsend Thoresen. В докладе говорилось, что компания являла из себя образец халатности и разгильдяйства на всех уровнях, от руководства до экипажей судов, от старших управленцев до палубных матросов. Многие причастные к трагедии понесли уголовное наказание по статье «преступная халатность, повлешкая за собой гибель людей», а компания-оператор P&O Ferries (Dover) Ltd была обвинена в массовом убийстве. Эта трагедия стала одной из нескольких, в результате которых появился на свет Акт о разглашении сведений, представляющих общественный интерес, в 1998 году.
После подьема паром переименовали в Flushing Range и отправили в последний рейс, на слом на «Пляж мертвецов» Аланг, Индия. Двое других близнецов парома все еще в строю, один прошел модернизацию (удлинили корпус), второй остался таким, каким его построили.
