Речь, в данном случае, идет не о угрозе терроризма, а о безопасности мореплавания. В пылу сражений с мировым террористическим злом общественность вообще стала полагать, что, применительно к мореплаванию, никаких других угроз не существует. Между тем, в технической литературе на английском языке, плавание в ледовых условиях, а также высокоширотное плавание в осенне-зимний период, обозначаются термином “hostile conditions” - плавание во враждебной среде. Напоминает космический полет или военные действия, не правда-ли? В первую очередьтут рассматриваются вопросы безопасности скандинавских стран и стран Балтийского моря в целом. Никогда ранее не было столь значительных обьемов перевозок энергоносителей вдоль арктического побережья Норвегии и водами Балтийского моря. Эти перевозки нарастают, и будут нарастать. Речь идет о российском экспорте нефти и газа, назначением на страны Европы и на США. Перейдем к цифрам. Согласно данным западных экспертов,
…«в 2002 году водами Норвегии проследовало 160 крупнотоннажных танкеров, в 2003 уже 250, и их количество будет расти. Дальнейший рост зависит от того, будет или нет построен нефтепровод Западная Сибирь – Мурманск. Если не будет, то к 2015 году каждую неделю из Мурманска будет уходить минимум два танкера по 300000 тонн на США, и один 100000 - на Европу. Если нефтепровод появится, цифры возрастут до 6-ти трехсоттысячников в неделю на США и 11-ти стотысячников на Европу. Удваиваем эту цифру, так как количество покидающих порт груженых танкеров должно совпадать с количеством следующих в Мурманск под погрузку танкеров в балласте. А для уникальной экологии Норвегии угрозу представляет и порожний танкер…» (The Scandinavian Shipping Gazette).
…«Балтийский транзит нефти с российских нефтепроводов на Запад быстро увеличивается, что влечет увеличение и танкерных перевозок в Финском заливе и Датских проливах. Предполагается, что новые российские нефтепроводы в порт Приморск к 2010 г. позволят транспортировать через Балтику более 300 000 тонн нефти в год, а к 2017г. количество перевозимых по Балтике нефтегрузов удвоится. Возрастает риск, связанный с танкерами в Баренцевом и Балтийском морях…» (Природоохранное объединение «Беллона»).
И в заключение …«дело заключается в том, что нет в мире таких средств и мер, которые способны защитить побережье от катастрофы в случае, когда на камни выскочит груженый супертанкер класса VLCC, или достаточно эффективно бороться с ее последствиями» (The Scandinavian Shipping Gazette).
Так вот, в свете заключения экспертов о невозможности действительно эффективной защиты от катастрофического разлива, дело безопасности мореплавания приобретает совсем другой характер, с неким даже трагическим оттенком. И заставляет по-новому взглянуть на многие вещи. Проблемой безопасности норвежского побережья, Балтики и побережья Северного Ледовитого океана уже обеспокоились. В 2003 году запустили ARCOP - осуществляемый при поддержке Европейского союза научно-исследовательский и технологичный международный проект (в котором участвует и Россия), чье содержание состоит из 6 разделов, в числе которых, в данном случае самое главное, есть и раздел о разработке единой транспортной системы для арктических перевозок нефти и газа. О чем, собственно, речь?
Единая транспортная система
Если подходить к проблеме перевозок российских нефти и газа арктическим путем и Балтикой комплексно, не отделяя экономику от безопасности, то можно сказать, что:
- перевозки были и есть, и они будут наращиваться, постольку, поскольку необходимы нефть и газ, и так как морской путь остается самым выгодным, а иногда и единственно возможным, все разговоры о неких альтернативах совершенно беспочвенны и служат чаще всего сиюминутным политическим или иным интересам;
- ни одна из сторон не в состоянии решить проблему обеспечения безопасности перевозок в одиночку, будь эта сторона экспортером, как например Россия, или страной, вдоль чьего побережья пролегают маршруты перевозок, как например страны Балтийского моря;
- применительно к затрагиваемым странам и регионам, угроза аварий и катастроф танкеров является большей, чем, например, угроза терроризма;
- точно так-же, как невозможно обеспечить безопасность одной отдельно взятой стране, невозможно и обеспечить ее, не обеспечивая комплексно всех ее составляющих, которые автор статьи делит на три:
1. Конструктивная безопасность современных судов и их обеспечение современным оборудованием.
2. Соответствующие подготовка и квалификация экипажей судов.
3. Обеспечение безопасности мореплавания этих судов странами экспортерами и импортерами, а также странами пролегания маршрутов перевозок, береговыми службами и вспомогательным флотом.
Именно это последнее и есть то, что можно назвать «единой транспортной системой», что в первую очередь подразумевает создание единого центра системы безопасности, где будут сосредоточены все средства связи и слежения, и откуда будет осуществляться единое и безоговорочное руководство всеми этапами перевозки, всей цепочки.
В портах погрузки и выгрузки система безопасности должна будет обеспечивать следующее:
- контроль за общим состояним технической исправности погрузочно-разгрузочных средств и терминалов в целом;
- обеспечение безопасности судов от возможных терактов, как в портах, так и при переходе морем, то есть, предотвращение минирования или порчи судовых механизмов;
- контроль за техническим состоянием выходящих в море судов и квалификацией и общим состоянием экипажей.
На переходе система безопасности подразумевает:
- определение конкретных фиксированных маршрутов следования особо опасных судов;
- создание коридоров следования особо опасных судов, согласно их маршрутов, с возможностью частичного или полного запрета этих коридоров для всех прочих видов мореплавания и плавсредств;
- построение единой системы слежения за судами и связи и с ними, с тем, чтобы в любую данную минуту в центре имелись данные о каждом из судов и связь с ними;
- наличие вспомогательного, прежде всего аварийно-спасательного, флота, с возможностью фиксированного по времени подхода спасателя к аварийному танкеру (например, если при таких-то условиях аварийный танкер начнет дрейфовать к побережью с расчетным минимальным временем выброса на мель таким-то, то спасатель должен подойти, чтобы избежать катастрофы, за столько-то часов, и соответственно, аварийно-спасательный флот должен находиться в этих пределах), и/или обеспечением постоянного эскорта танкера(ов) на всем прохождении маршрута или в отдельных районах.
Для такой системы, с перспективами роста обьемов перевозок, вполне возможно, потребуются и новые суда. Толчком для строительства супертанкеров послужили экономические расчеты и закрытие Суэцкого канала. В данном случае, необходимость создания новых судов обусловлена экономикой и безопасностью – то есть, постройка танкеров гораздо больших, чем сейчас практикуется, размеров и грузоподьемности, так как при наличии эффективной системы безопасности движения дешевле и безопаснее будет провести один мегатанкер, чем два – три, или даже больше, танкера обычных размеров.
Требуется и подготовка соответствующих кадров, подобная подготовке кадров комсостава ледоколов.
В ожидании трагедии
Выше я написал о некоем трагическом оттенке, который придают ситуации сухие цифры и жесткие выводы экспертов. Но не до конца эти цифры и выводы привел, а они заключаются в том, что, согласно неумолимой статистике, из достаточно сложных расчетов «столько-то лет на столько-то миль побережья при таки-то условиях плавания» и многого другого, авария с катастрофическими последствиями случается раз в 5-10 лет, а поскольку движение танкеров в интересующих нас районах растет и будет расти, следует ожидать отклонения в сторону меньшей цифры, то есть 5 лет плюс-минус. Дело не только в том, что растут перевозки, а еще и в том, что пролегают они по районам, крайне сложным для мореплавания, или, говоря языком специалистов, «во враждебной среде».
Проект ARCOP вроде-бы и должен кардинальным образом решить проблему безопасности. Однако читаем официальное описание проекта: «Целью проекта является разработка рекомендаций по созданию единой транспортной системы для арктических перевозок нефти и газа из российских месторождений в Европу и единой системы управления экологическими рисками. Проект рассчитан на три года. Его общая стоимость составляет 5,23 млн евро, в том числе финансовая поддержка со стороны ЕС 3,02 млн евро.»
Вдумаемся в цели и сроки проекта, держа в уме статистику аварийности. Три года – на выработку рекомендаций. А дальше-то что? Пойдут с рекомендациями в ЕС и правительства заинтересованных стран. Кто именно пойдет? Что будет дальше? Предположим, ЕС и правительства уложатся в рекордные сроки и примут решение в течении года. Видимо, решением будет создание некоей группы по разработке проекта уже непосредственно строительства системы. Дадут столько-то лет и денег. Потом – рассмотрения и утверждения парламентами и правительствами. Ну и, в общем, при доброй воле всех сторон и удаче, к 2010 году что-то пробное появится. Если вернемся к нашей статистике, то увидим, что для статистики добрая воля с удачей и добросовестная работа групп и парламентов будут уже неактуальны. Катастрофа случится. «…это приведет к тяжёлым и даже необратимым последствиям для морской и прибрежной зоны…» (Природоохранное объединение «Беллона»).
Я недаром сравнил «враждебную среду» с военными действиями. По духу и смыслу эта самая система обеспечения безопасности нефте и газоперевозок, если ее правильно воспринимать, напоминает систему военных конвев Второй мировой войны. Была задача – доставить в максимальной возможной сохранности грузы, из стран А в страны Б, в условиях «враждебной среды». Для чего были созданы единая система, нашлись силы и средства, определились меры, техника и тактика. Если-бы систему конвоев создавали современными методами, то первый конвой хорошо, если-б через пять лет прошел, а потом был-бы год разборок, уточнений, изменений и исправлений. Но в военное время не потребовалось и пяти недель.
Кто виноват и что делать
Меня можно упрекнуть в дилетантизме и непонимании сложности задач, хотя как штурман, отработавший свое в арктических навигациях, я что-то да понимаю. Могу ответить, что я посягаю не на техническую сторону дела, а на подход к нему. Очевидно, что эффективную систему создать в кратчайшие сроки при минимальных затратах можно, но только если все стороны проникнутся ее необходимостью и поймут, что иного выхода нет, и что идет гонка со временем и статистикой. Как писал незабвенный Булгаков, бардак не в самих вещах, а в головах. Если не изменится подход к делу, то неизбежно наступит то не прекрасное утро, когда в открытые окна домов вдоль балтийского побережья ворвутся не бодрящие запахи моря, а отравленные миазмы нефти и чавкающие звуки мертвого прибоя. Что тогда потребует возмущенная общественность, а политики радостно подхватят? Запретить морские перевозки нефти, и возить ее верблюдами и оленями? Вообще позиция стран Балтийского моря, и Европы в целом, а также их общественности, вызывает, мягко говоря, недоумение. Это ведь они в первую очередь находятся под угрозой экологической катастрофы. Это им надо бить во все колокола и стучать во все двери. Проект ARCOP необходим, так как он разрабатывает техническую сторону дела. Политической не занимается никто, кроме «зеленых», но их экстремальные требования, по сути, только вредят. Параллельно с ARCOP, необходимо запускать в действие механизм создания системы как таковой, с привлечением всех заинтересованных сторон, от руководства ЕС до компаний – перевозчиков и трейдеров. Но чего нет, того нет. Есть шелест бумаг, невнятный гул голосов, покашливание, и время от времени звон банкетных бокалов.
И есть другое – постоянное муссирование темы перевозок российской нефти мировыми СМИ вообще и морскими в частности. Причем далеко не с конструктивных, уж не говоря благожелательных, позиций. В духе: «…растущий экспорт российской нефти, считают эксперты, неминуемо приведет к повторению катастрофы типа Prestige…» Fairplay.
Понятно, что Европа традиционно ничего хорошего от России не ожидает и не устает о том писать и говорить, но что предлагается в данном случае? Почему не предложить запрет на российскую нефть? Особенно в разгар отопительного сезона? И не предложить американцам к этому запрету присоединиться? Или не предложить перейти исключительно на транспортировку нефти трубопроводами, а все то время, пока их будут строить, топиться дровами и ездить на спирте? Ну, надо ведь какой-то логики придерживаться! Критикуйте, но и предлагайте. А тут и не критикуют прямо, и не предлагают, а просто долбят в головы – катастрофа будет, потому что везут нефть из России. Общественность беспокоится все больше, а делает по-прежнему ничего. Спрашивается, кто-нибудь что-нибудь делает?
Да, делает. И делает немало, иначе катастрофа уже бы случилась. Российская сторона, в лице Совкомфлота, предлагает такие ключевые меры, как проектирование и строительство судов оптимального для данных перевозок дедвейта (что имеет смысл при создании единой транспортной системы) и подготовка кадров плавсостава.
Причем не только предлагает, так, 18 апреля сего года компании «Совкомфлот» и «Стена» подписали «Соглашение о сотрудничестве в деле подготовки экипажей судов и взаимодействии, в котором они договорились об оказании спонсорской помощи ГМА им. адмирала С.О. Макарова в части обеспечения подготовки талантливых молодых специалистов. Планируется, что поддержка ГМА им. адмирала С.О. Макарова будет главным образом реализована в направлении создания ледового тренажерного центра и совершенствования имеющихся программ обучения. Принимая во внимание, что «Стена» уже имеет устоявшиеся отношения с Chalmers Lindholmen Maritime School в Гетеборге, российская и шведская судоходные компании договорились способствовать тесному взаимодействию упомянутых морских образовательных учреждений. Обе стороны договорились сотрудничать в области обмена «хорошей морской практикой» для дальнейшего обобщения накопленного у компаний опыта в управлении танкерным флотом».
Но вообще-то получается интересная ситуация – экологическая безопасность Скандинавии и Балтийского региона находится в руках компаний и, в конечном счете, в руках тех, кто стоит на мостиках громадных танкеров, перевозящих в своих танках нефть и природный газ. До тех пор, пока дело перевозок находится в руках таких компаний, как наши Совкомфлот или Мурманское морское пароходство, или финской Fortum Shipping и ряда других – за что-что, а за качество судов и квалификацию экипажей можно не волноваться. Количество компаний, работающих на этом рынке, очень невелико, и они, по сути, являются своего рода элитарным клубом, так как слишком высоки требования, обусловленные все теми-же «условиями плавания во враждебной среде», и попасть в этот клуб куда труднее, чем стать просто судовладельцем, пусть даже крупным.
Но безусловных надежности и ответственности членов «ледового клуба» мало, так как они являются пусть важнейшей, но все-таки только частью единого целого. Например, никто не отменял такой причины катастрофы, как «непреодолимая сила стихии», да и юридического термина тоже. Никто не может дать гарантии, при существующем положении вещей, что какой-нибудь разляпистый банановоз, управляемый полуграмотными «специалистами» из стран – поставщиков дешевой рабочей силы, не столкнется с крупнотоннажным танкером, и хорошо, если пострадает только банановоз. Хорошо, если Балтика покроется слоем бананов, а если она покроется толстым слоем нефти, тогда как? И кого тогда будет обвинять европейская общественность? Свою любовь к бананам?
Получается, что в настоящее время, несмотря на поднимаемый там и сям шум, общественность и правительства стран, более всего подверженных опасности экологической катастрофы, от борьбы с этой опасностью отстранились, переложив ее, главным образом, на плечи наших, российских моряков.
Катастроф можно избежать!
Можно практически исключить возможность катастрофы на обозримое будущее, расчитывая на то, что через 10 или даже 5 лет появятся другие способы решения этой проблемы, либо она вообще отпадет. Но для этого общественности и правительствам стран Скандинавии и Балтийского региона необходимо осознать, что традиционные методы реализации такого рода проектов неприемлимы, так как на них уйдут те самые года, которые и попадают в роковую статистику «раз в 5-10 лет».

Москва
Войтенко М.Д.