ОАО «РЖД» утопит мировой контейнерный флот. За ненадобностью.

Итак, о чем пойдет речь? О транспортных коридорах «Восток-Запад» и «Север-Юг», а также о патриотизме и блюдении государственных интересов.

История с географией

Как известно из географии, Россия привольно раскинулась на евразийском материке, и является, как модно говорить, «естественным монополистом» сухопутных путей Европа – Азия, Европа – Ближний Восток. Если необходимо перегнать караван верблюдов из Китая, Индии или Ирана в Европу, не замочив их копыт, то как ни крути погонщик, а Россию не миновать. Это поняли давно, и столь же давно пытались отладить то, что сейчас именуется международными транспортными коридорами (МТК) «Восток-Запад» и «Север-Юг». С переменым успехом. Монголам, например, это некоторое время удавалось – правда, пришлось покорить все сопутствующее пространство, от Китая до границ Западной Европы, и только это смогло обеспечить сквозной транспортный коридор без таможен, тарифов и прочих сложностей. Но сверхдержава пала, пришли рынок и капитализм.

Определенных успехов в этом деле стала потихоньку добиваться царская Россия, отстроив, например, Транссиб в рекордно короткие – даже по современным меркам – сроки. Но на смену царю, частной собственности и становлению коридоров естественным, рыночным путем, пришли большевики, и попробовали вернуться к монгольским рецептам. То есть, необходимо было установить советскую власть на всем пространстве Евроазии, и тогда по свободным от капитала путям побежали бы краснознаменные эшелоны плановой экономики. Для установления единой власти требовалось устранить несогласные государства, то есть требовалось немного повоевать. Поэтому в первые десятилетия советской власти было не до коридоров, по путям носились взад вперед танки, пушки и теплушки, а главным экспедитором стал комиссар в кожанке, которого позже сменил чекист, тоже, впрочем, в кожанке. Главным инструментом большевистской логистики стал наган, дуло в зубы или рукоять по черепу. Затем случилась большая неприятность, и вот тогда-то, в годы войны, и заработали прообразы транспортных коридоров. Ленд-лиз шел через Иран и порты Севера (МТК Север-Юг), и через порты Дальнего Востока (МТК Восток-Запад). Позже, в те годы, когда на одной шестой части суши воцарил, сонно похрапывая, развитой социализм, транспортные коридоры опять потребовались – стране нехватало валюты, социалистическая экономика задыхалась и не могла обеспечить население даже хлебом, которого приходилось закупать с каждым годом все больше.

В немалой степени именно Транссиб способствовал бурному развитию контейнерных перевозок Азия – Европа морем, так называемым «путем открытого моря». Увидя, как достаточно высокими темпами стали расти обьемы этих перевозок по Транссибу, киты мирового судоходного бизнеса, унюхав презренную наживу, начали бешеными темпами строить линейный (контейнеровозы) флот, и быстро это дело перехватили. В настоящее время перевозки Восток-Запад «путем открытого моря», это мощнейшая индустрия, это поражающие воображение гигантские суда, с курьерской скоростью (и с точностью жд расписания) везущие десятки тысяч контейнеров в каждую данную минуту. Тем не менее, обьективно Транссиб остается конкурентом – по времени доставки, стоимости и надежности. Но обратите внимание – «обьективно».

То же можно сказать и о коридоре Север-Юг. Он является кратчайшим путем между Индией и ближневосточным регионом, и странами Северной Европы. Его коммерческое, рыночное становление началось еще в 1967 году. Михаил Лобин, генеральный директор ОАО «Северо-Западное пароходство»: «В период с 1967 по 1990 год суда пароходства работали на Каспийско-Волго-Балтийской линии. В месяц осуществлялось 10-11 регулярных рейсов. Грузы на Иран перевозились из Англии, Франции, Бельгии, Голландии, Дании, Германии, Норвегии, Швеции и Финляндии. В навигацию перевозилось до 140 000 тонн грузов…». Но МТК Север-Юг, это и Индия. А Индия, наряду с Китаем, стала одним из главных мировых  производителей таких товаров, как текстиль, одежда, обувь. МТК Север-Юг носит смешанный характер – короткое морское плечо Каспием, затем либо жд путями, либо внутренними водными путями России прямиком в страны Северной Европы. Как и Восток-Запад, Север-Юг в настоящее время обслуживается «путем открытого моря», мировым линейным флотом. Посмотрите на карту, можно самого мелкого масштаба из школьного учебника, и оцените. Контейнеры везут маршрутами, огибающими пол-мира. Помимо основных перевозчиков, линейных компаний типа Маерск или НОЛ, или ЗИМ, помимо экспедиторских и логистических компаний, свое откусывают и все те, кто имеет счастье находиться на этом караванном пути – Суэцкий канал, промежуточные порты захода, т.д и т.п. Это при том, что – обьективно – российский маршрут выгоднее.

Там и там присутствует слово «обьективно». Потому что в России обьективность очень часто затмевается субьективностью. Потому что в России физические величины уступают метафизическим. Наглядный пример – становление и развитие МТК.

Наши дни

Восток-Запад. Даже при имеющихся пропускных способностях Транссиба и портов российский коридор может взять до 10 процентов общего обьема контейнеров, идущих между Азией и Европой. А это – гигантские цифры. Для примера, только один линейщик, Hapag-Lloyd, перевозит на азиатско-европейском направлении более миллиона контейнеров в год. Причем Hapag-Lloyd далеко не самая крупная линейная компания. Многие российские ура-патриоты прямо-таки ждут теракта предположим в Суэцком канале, который заставит отправлять контейнеры Транссибом. Милые вы наши, да если такое произойдет, Транссиб и все российские железные дороги просто встанут. На всем своем протяжении. Существующие возможности наших дорог никоим образом не позволяют обеспечить более упомянутых выше 10 процентов. Однако и до этих 10 процентов, как до 100, такое же расстояние. Нет их. И одного процента нет. А что есть?

«На сегодняшний день единственным серьезным экспортером транспортных услуг остается ОАО “РЖД”, ведущая контейнерный транзит на Финляндию. И то схема построена так, что товары, в конечном счете поступающие на российский рынок, реэкспортируются через Финляндию и обогащают чужих экспедиторов и перевозчиков…» - говорит гендиректор “Совмортранса” Вячеслав Виноградов. Проще говоря, вся «гигантская работа по становлению МТК Восток-Запад» кончилась тем, что контейнеры с китайскими товарами, попадая в этот коридор, идут не в страны Европы, а в ту же Россию, но через Финляндию. Каким-то хитрым путем это выгоднее, чем ехать прямо к потребителю. То есть собственно транзита нет.

Север-Юг – тут ситуация была посложнее в том смысле, что требовалось определиться с маршрутом, портами, грузопотоками. С чего-то надо было начинать. Руководство Минтранса в 2002 году решило начать с порта Оля, идеального места для организации хаба по перевалке грузов Ближний Восток – Европа. Для его строительства и полноценного функционирования требовались жд пути. На что ОАО «РЖД» выделило средства, и в декабре прошлого года госкомиссия приняла в эксплуатацию жд ветку порта Оля. РЖД справедливо противилось строительству этой ветки, обошедшемуся в три миллиарда рублей. В том смысле справедливо, что сначала требовалось найти и показать готовые грузопотоки, которые в порт немедленно хлынут, окупая вложенные миллиарды. Не менее справедливо тогдашнее руководство Минтранса возражало, что с чего-то надо, в конце-концов, начать, так почему не начать со строительства? Появились порт и ветка со станцией, а грузов нет. Причина банальна до оскомины – прежнее руководство Минтранса ушло, а у порта нет настоящего владельца. Однако к порту Оля и страстям вокруг него вернемся чуть позже, а пока предлагаем читателю предаться философским рассуждениям.

Государственные интересы и среднестатистический патриотизм

Есть такое понятие - государственные интересы. Священной коровой российского менталитета было и есть понятие преимущественности интересов государства перед интересами личности и общества, несмотря на из века в век повторяющиеся уроки обратного. Государство процветает, когда личностям, его образующим, хорошо живется и комфортно работается. А не наоборот. Тем не менее, среднестатистический россиянин является патриотом-государственником, уже после первого стакана. После второго или третьего, это уже субьективно, среднестатистический патриот рыщет рукой в поисках винтовки или кобуры, и рвется немедленно куда-то бежать и что-то с оружием в руках отстаивать. Однако среднестатистический патриот зарабатывает на водку в реальном мире, поэтому, когда доходит до конкретного дела и его, патриота, конкретных интересов, интересы родины таинственным образом отходят на задний план или вообще растворяются, как последствия вчерашней попойки.

Государственно понимаемые интересы очень часто понимаются, и тем более реализуются, в вопиющем противоречии не только с интересами конкретных личностей, но и с простецким здравым смыслом. Вот почему не увенчались успехом попытки советской власти поставить конкурентноспособные транспортные коридоры, или построить конкурентноспособный торговый флот мирового уровня. Суть проста – чтобы всерьез конкурировать на мировом рынке транспортных услуг, необходимо перевозить контейнер клиента, как свой собственный. Быть в этом конкретном контейнере жизненно заинтересованным. Если вы – владелец или совладелец, или работник частной экспедиторской компании, вы именно так к этому контейнеру и будете относиться. Потому что 10 контейнеров в месяц гарантируют вам зарплату, 50 – хорошую зарплату, если их 100 и более – вы начинаете в свободное от работы время захаживать в автосалоны, и отнюдь не ВАЗовские. Если вы, напротив, работник некоего монстра-монополиста, вам глубоко плевать как на конкретный контейнер, так и на их тысячу.

Надо ли государству и конкретным личностям становление МТК? Да, вне всяких сомнений. Тут совпадение. Разница в небольшом, в том, как это становление видят государство или те, кто его представляет, и конкретные личности. И не следует забывать о тех, собственно, для кого эти МТК создаются – о иностранных грузовладельцах.

ОАО «РЖД» как альтернатива мировому морскому судоходству

Был монополист МПС, министерство путей сообщения, в ведении коего находились железные дороги. Когда выяснилось, что у нас рыночная экономика, решено было покончить с железнодорожным монополизмом, для чего создали ОАО «РЖД», и вывели его из-под контроля правительства. И что получили?

В Москве состоялось годовое собрание Ассоциации экспедиторов России АЭР. Там РЖД подверглось резкой критике – а именно, монополизм, «который, по сравнению с МПС, только усилился за счет вывода железных дорог из прямого ведения Правительства и принятия новой законодательной базы, закрепляющей монополизм РЖД – но только в новой,  рыночной, обертке».

ОАО «РЖД», как преемник МПС, не менее амбициозно. Видятся золотые дворцы и хрустальные башни, повинуясь командам из которых, мчат по транссибам и северо-югам суперпоезда, набитые контейнерами с китайской электроникой и индийским трикотажем, а тем временем, акционеры всяких Маерсков и Гаппаг-Ллойдов стреляются, вешаются и выбрасываются из окон, обнаружив себя несостоятельными банкротами.

Пока, правда, несостоятельны лишь эти самые коридоры. Из всех возможных путей становления МТК выбрали наихудший, вернее даже, не худший, а просто гарантирующий, что никаких альтернатив «пути открытого моря» нет, и долго еще не будет. Что такое РЖД и мировой транспортный рынок? В.Алисейчик, президент АЭР: «Пока железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, находится в особом положении. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО «РЖД», как известно, пока работает в основном с отечественными компаниями-операторами. Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится. Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО «РЖД» в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым.»

Как РЖД поставило коридор Восток-Запад, мы уже видели. Коридор Север-Юг тоже не ставится, но тут есть, на кого указать пальцем. То есть, их много, на кого можно пальцем указать. Вице-президент ОАО “РЖД” Х.Зябиров, например, назвал экспедиторов “паразитами на здоровом теле слона”. Здоровое тело слона, это РЖД. Паразиты-экспедиторы – это те мелкие и средние транспортные компании, которые мешают РЖД жить своим навязчивым сервисом, по сравнению с которым транспортные услуги РЖД конкретному грузовладельцу – это топтание слона, тем более здорового, в посудной лавке.

Дело в том, что мелкий перевозчик, действительно, ночей не спит, пока не доставит контейнер получателю в целости и сохранности. Это в буквальном смысле его жизненный интерес. Вице-президент ОАО “РЖД” Х.Зябиров из-за каждого контейнера не спать не будет. Их тысячи, а он один.

На пути к благолепию много и других врагов. Так, газета Гудок нашла причину того, почему коридор Север-Юг не работает. Виновно бывшее руководство Минтранса. «Политика выкручивания рук принесла свои плоды. Под голословные обещания резкого повышения потока грузов на Оля в случае постройки к порту железнодорожной ветки ОАО «РЖД» в 2003 – 2004 годах инвестировало в ее строительство…» и так далее. Ну во-первых, не настолько РЖД выглядит беспомощным, чтобы ему вот так выкручивали руки. Сами ведь себя слоном обзывают. Во-вторых, порт есть, ветка есть, станция есть. И никуда не денутся, заработают. Если общая ситуация у нас такова, что как только меняется руководство, так меняются и планы, если нет общих правил игры и четкой цели для всех, от ОАО «РЖД» до конкретного российского гражданина, кроме абстрактных «государственных интересов», то что удивляться перенацеливанию коридора с порта Оля на порт Махачкала? Порт Оля, это территория России, это надежность. Махачкала и регион, где этот порт находится, никак с понятиями «надежность и безопасность» не ассоциируются. Поэтому порт Оля оживет, пусть по-российски, через пни и колоды. РЖД вложило три миллиарда – а что тут плохого? Зато есть реальность, хотя пока и замороженная. За этот порт, не исключено, руководству Минтранса еще памятник потребуют поставить.

Однако судьбой порта Оля дело не ограничилось. «…порты сегодня загружены лишь на 70 процентов. При этом до трети российских грузов уходит через порты Украины и Балтии… …среднестатистический порт, бывший некогда единым механизмом, представляет собой дом, разделившийся на "клетушки". Фундамент состоит из стивидорских компаний, занимающихся погрузочно-разгрузочными работами. Над этим основанием водружена надстройка управленцев с непонятными и дублирующими друг друга функциями. В число их входят администрации, инспекции, контролеры и управляющие компании. Бесформенное здание венчает ФГУП Росморпорт…» Вот какие ужасы творятся в наших портах! Порт Оля понадобился в данном случае, как предлог, как переход к проблеме, которая «…что называется, перезрела». Да в чем дело то? Откуда такое резкое обострение озабоченностью государственными (а какими же еще?) интересами? В том, что «7 июня Торгово-промышленная палата проведет "круглый стол", посвященный проблемам Новороссийского транспортного узла. По итогам совещания ТПП вместе с представителями Минтранса и губернаторами приморских регионов представит в Правительство рекомендации по улучшению работы не только Новороссийского, но и других портов страны».

РЖД решение всех и всяких проблем видится в одном – «Эксперты ТПП разработали вариант выхода из кризиса, который позволит увеличить в полтора - два раза объемы перевалки грузов на уже существующих портовых мощностях. Смысл предложений ТПП сводится к усилению роли государства. Благодаря этому можно вернуть все на круги своя…»

Ба, знакомые все лица! Монополист просто вынужден радеть за государственные интересы, иначе чем еще он может обьяснить собственную некомпетентность, и как еще отстоять свою монополию? Дадим слово противоположной стороне. Слов этих очень много, и они куда убедительнее, нежели всплески эмоций по поводу венчающего бесформенное здание российской портовой структуры Росмопорта, и прочих транспортных сараев, набитых паразитами. Давайте приглядимся к стройности и строгости колонн и фасадов величественного здания РЖД повнимательнее:

А. КОНОНЕНКО вице-президент ОАО “ВМТП”:

Только согласованная работа железнодорожной станции и порта может дать хорошие результаты. О повышении железнодорожных тарифов с 01.01.05 было объявлено открыто и широко. Однако многие отправители, желая сэкономить на транспортных расходах, решили отправить грузы до времени “Х”. Железная дорога, приняла их к отправке по дополнительным планам без согласования с портами. Печальные результаты всем известны – брошенные поезда, забитые станции на подходах к портам.

В это же время в СМИ, в том числе подконтрольных РЖД, попытались сформировать мнение в общественности, подвергающее сомнению способность морских портов России справляться с растущими объемами внешнеторговых грузов. Было заявлено, что пропускная способность портов не соответствует пропускной способности станций. В то же время порт Владивосток, помимо плановых вагонов и подтвержденных вагонов по дополнительному плану, интенсивно обрабатывал в январе – феврале с.г. сверхплановые вагоны, директивно установленные ОАО “РЖД” без подтверждения портом. Станции настолько были перегружены вагонами, что в ожидании маневровых работ (подача-уборка) вагоны простаивали на причалах порта по 6-8 часов. Были сложности с отправкой порожних вагонов. При этом порт (рабочая сила и механизмы) находился в постоянной готовности к обработке вагонов. Имела место угроза срыва нескольких торговых контрактов, связанная с неполучением товаров в контрактные сроки.

Именно про этот, видимо, случай, и пишет газета Гудок в следующих душераздирающих фразах:

«Негостеприимство российских портов проявляется не только к морскому транспорту, но и к железнодорожному. Сотни составов, выстраивающихся очень часто в очередь на разгрузку в портах, стали своеобразным свидетельством неэффективности новых принципов управления…»

Руководитель Департамента регулирования производственной деятельности морских портов Минтранса РФ Серик Жусупов:

Ряд крупных портов уже работает на пределе своих возможностей. Например, мощности по перевалке металлов в порту Калининград задействованы на 157%, Новороссийск - 125%; бумаги в порту Санкт-Петербург - 101%; зерна и руды в порту Новороссийск, соответственно, 205% и 177%.

В это же время малые порты России недогружены. Наверное, ситуацию мог бы выправить льготный, более низкий тариф направлением на малые порты. Однако методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных тарифных условий для отдельных портов.

Помните, в газете Гудок, про то, что «порты сегодня загружены лишь на 70 процентов»?

Президент АЭР Валерий Алисейчик примером использования законодательных инструментов, как средства недобросовестной конкуренции назвал новую нормативную базу железнодорожного транспорта – от Устава до прейскуранта 10-01, которая хронически игнорирует интересы и права грузовладельцев и экспедиторов. “ Я разделяю мнение президента Союза пользователей промышленного транспорта Алексея Хоружего, что Устав железнодорожного транспорта надо менять. В нарушение принципа баланса интересов создание законодательной базы ОАО “РЖД” было монополизировано его будущим руководством, результаты чего мы пожинаем сегодня. Появилась тенденция выделения из состава услуги отдельных функций с последующей их оплатой по отдельному тарифу, как это уже произошло, например, с охраной. Намеченная дезинтеграция ОАО “РЖД” на дочерние компании неизбежно усилит тенденцию к расщеплению транспортных услуг на отдельные составляющие и неуправляемому росту тарифа при отсутствии механизма регулирования.

Степан МАЛАХОВ, представитель АЭР в Южном федеральном округе

К сожалению, за год из ассоциации выбыло значительное количество экспедиторских фирм. В значительной степени это обусловлено реформой РЖД. Руководство этой компании создало сложные условия для работы наших экспедиторов. Теперь уже как акционерное общество компания создала различные коммерческие структуры, у которых одна цель – урвать побольше, и их не интересуют транспортные издержки, конечная цена товара. Сегодня самое важное для них – обустроиться и красиво жить.

Сергей СОЛОГУБОВ, генеральный директор ЗАО «ТрансЕвразия»

Одним из недочетов в работе ассоциации считаю слабую работу с руководителями ОАО «РЖД»: г-да Зябировым, Фадеевым и т. д. К сожалению, они пока не видят и не понимают экспедиторов и наша задача – переломить это настроение, помочь понять и признать экспедитора как своего партнера. У них еще сохранилась привычка диктовать условия. Все помнят сложности с НДС. Теперь навязывают своего таможенного брокера. Почему? Это же рынок. Экспедитор должен сам выбирать себе надежного брокера, того, с кем выгодно работать.

Гендиректор “Совмортранса” Вячеслав Виноградов:

Природа пустоты не терпит: кто не хочет кормить своих экспедиторов, будет вынужден кормить чужих, но уже на совсем других условиях! При этом нельзя не сказать о “тепличных” финансовых условиях, которые дают возможность “РЖД” взимать 100%-ную предоплату за 15 дней, а на деле за месяц, до отправки грузов, да еще и без зачета, если отправка по каким-то обстоятельствам не состоялась в заявленном периоде. Сверки взаиморасчетов у железнодорожников ведутся малой скоростью: 4-6 месяцев. Такое бесплатное, долгосрочное кредитование только может присниться. Вместе с тем в обиходе таможенников и налоговиков уже появился термин “добросовестный участник”, который пользуется доверием и получает возможность успешнее вести свою предпринимательскую деятельность. Не пора ли и железнодорожникам следовать хорошим примерам?

А теперь внимание, внимание! Помните о трех миллиардах рублей, которые выбили из беспощного РЖД громилы Минтранса? И которые, не забудем, никуда не делись? Читайте дальше:

Сергей ЛОПАРЕВ, вице-президент АЭР

Прейскурант № 10-01, или Тарифное руководство № 1, действует уже почти 1,5 года. Унификацию внешних и внутренних тарифов нужно закончить, и следовало бы это сделать еще в 2002 году. Тем более что уже был выработан соответствующий график правительства, который так и остался невыполненным, и сегодня мы наблюдаем негативные последствия такого бездействия. Притчей  во языцех стали пробки на подходах к российским портам и как следствие простой вагонов. Это приводит не только к увеличению издержек, но и к потере качества продукции, выражающееся, например, в смерзании угля. Колоссальные убытки несет прежде всего ОАО «РЖД». По данным компании, в ноябре 2004 года они составляли более одного миллиона долларов в сутки.

Вот какое у нас РЖД, и вот как оно заботится о государственных интересах. Писать о смысле РЖД и о том, что творится и куда идет, это отдельная и очень емкая тема. Пока ограничимся лишь еще одним цитированием из газеты Гудок:

«…предлагается создать аналог упраздненного "Союзвнештранса", который до начала девяностых годов успешно регулировал товаротранспортные потоки. Его преемник -новая логистическая компания -должен помочь увязать в одну транспортную цепочку железнодорожный, речной, морской и автомобильный виды транспорта…»

Смысл ясен – монополизация всего и вся, и нет у нашего бронепоезда другого пути.

Заключение

Бессмыслица происходящего с точки зрения интересов дела и реального становления коридоров очевидна. Что дальше-то? И почему РЖД так слепо? Ведь понятно, что никакой иностранный грузовладелец, в здравом уме и трезвой памяти, в российские ржд-коридоры не полезет. Видимо, тут сказывается то, о чем говорил В.Алисейчик, президент АЭР: «Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией.» Видимо, до тех пор, пока Россия не вступит в ВТО, и на российский транспортный рынок не придут иностранные компании, ничего не изменится. Железные дороги России живут сами по себе, оторванно от мирового транспортного рынка. И пока еще все их попытки как-то на этот рынок выйти кончаются неудачами. С такими методами и понятиями, неудачами и кончатся. Если руководству РЖД так уж хочется видеть транзитные коридоры в действии, то выход у них один – при условии, конечно, что они и далее будут держаться за свою монопольность и истреблять всяких паразитов. Выход не в устройстве теракта, который закроет, например, Суэцкий канал. Это не поможет, грузовладельцы предпочтут платить больше за путь вокруг Африки, чем воспользоваться сервисом ОАО «РЖД». Нет, тут только одно остается – вложиться в строительство флотилии подводных лодок, и бросить ее на мировые линии контейнеровозов, дав приказ «Топи их всех!» Вот тогда-то, с полным прекращением линейного судоходства, контейнеры к нам и пойдут.